ist-M.04:01 » M1A Yenikapı-Atatürk Havalimanı Metro Hattı

[Esat]

Benim hatırladığım, bugünün M1'i ile T1 arasına ray bağlantısının olması, en başta. M1 bayağı kısa bir hatçıktı o zamanlar, Aksaray'da raylar irtibatsız değıldi. Ama belki de yanlış hatırliyorumdur, bilmem.

Bunu nereden hatırlıyorsun bilmiyorum ama öyle bir şey yok Başar ya, ben hiç hatırlamıyorum zaten teknik olarakta imkansız. Ayrıca kısa bir hatçık falan değildi, nerede ise hattın yarısına yakın bir yer olan Kartaltepe' ye kadar çalışıyordu hemde açılıştan itibaren. Aksaray' da metro hattı yerin yaklaşık 8-10 m. altında tramvay ise yüzeyde nasıl bir ray bağlantısı olacak? Oradaki yapı yapıldığı günden beri neyse o, geçen sene değişti işte, çizeceğim bir ara bir şeyler ama yeni geçtim pc başına.

[alabay]

İlk başta Aksaray'da bağlantı yok muydu? Valla ben de hatırlamiyorum artık.

[Esat]

Hattın numarasının M1A olmasına karar verilmiş, kararın sebebi inşaatı devam eden Otogar-Kirazlı hattının bu hat ile ortak işletilecek olması, yani sistem tamamlandığında Aksaray-Havalimanı ve Aksaray-Kirazlı olarak 2 hat Otogar' a kadar ortak işleyecek. Büyük ihtimal ile bu mantıktan yola çıkara bu hattın M1A şeklinde numaralandırılmasına karar verilmiştir. Ben işletmede buna geçilene kadar başlığı M1 olarak bırakmayı düşünüyorum.

[alabay]

Yani M1A ve M1B, M1 tabiri kalkıyor mu? Onun yerine M11 ve M12 deseydiler ya.

[Esat]

Aksaray ile Atatürk Havalimanı arasında hizmet veren hattın yolcu sayısı oturmuş durumda, çok küçük değişiklikler oluyor tabii ki. 2010 ile 2011 arasındaki artış sadece %0,5 (hatta daha küçük) fakat bizim M3 olarak numaraladığımız fakat halen M1B olması konusunda karar devam eden Otogar-Kirazlı metrosunun açılması ile bir artış olacak mı bunuda göreceğiz. Eğer o hat açılışından itibaren Aksaray-Kirazlı şeklinde çalışır ise bu hattın sadece Havalimanı istasyonları ile ilgili bir artış söz konusu olabilir, fakat bu şekilde işletmeye hemen geçilmez ise M1 hattında geçici de olsa büyük bir yolcu artışı söz konusu olabilir, bakalım işin o kısmını en erken önümüzdeki sene göreceğiz. 2010 itibari ile bu hat yaklaşık 70.000.000 kişiyi taşımış, günlük rakamda 170 binler civarında.

[dcakmak]

esat bey bu yolcu sayılarına nerden ulaşıyorusunuz? ayrıntılı bilgileri verebilir misiniz?

[Esat]

Bu iki yıla ait istasyon bazlı data yok elimde, daha önceki yılların vardı, bunlarda sadece aylık rakamları edindim, sonuçta çok detaylı incelemiyoruz, maalesef bu kadar uğraşıma rağmen gerekli ilgiyi gösterende olmadığı için bende artık çok fazla data için uğraşmıyorum. Yani bu son iki tablo için ayrıntılı bilgi elimde yok ama istediğiniz ayrıntılı bilgi nereden edinildiği konusu ise tabii ki bunu söylemem mümkün değil, ama herhalde kurumlardan bilgi edinme kanunu çerçevesinde istenilirse verirler diye düşünüyorum, bilmem denemedim hiç

[dcakmak]

tamam sağolun. daha önceki yıllarda ulaşım aş'nin sitesinde ayrıntılı istatistikler mevcuttu ama bayadır yok artık. siteye koymalarını rica ettim, yapacaklarını söylediler ama aylar geçmesine rağmen hala bişey yok.

[Esat]

Evet koymuyorlar artık, güncelleme ile ilgili bir takım sıkıntıları var, önümüzdeki günlerde web sitelerinde bir takım ciddi değişiklikler olacağını biliyorum, bu değişiklikler ile birlikte umarım bu dataları en azından geçmiş yıllara ait istatistiki datalara ulaşmak daha kolay olacaktır.

[Mehmet Kasım]

http://www.rayturk.net/rayli-ulasimda-s ... l-ogeleri/

sinyalizasyon sistemlerini inceliyorum. yararlı bir doküman buldum. ulaşım a.ş'den yetkililer hazırlamış. m1 hattıyla ilgili şu bilgiler var:

tren algılama konusunda izole cebireli ray devreleri kullanılıyormuş. acaba bu sistem değişti mi? yoksa devam ediyor mu?

SİNYALİZASYON SİSTEMİNİN TEMEL ÖĞELERİ

1. Ray devreleri (Tren algılama):

Tren yerlerinin belirlenmesinde kullanılan bu ekipmanlar değişik tiplerde olabilmektedir.

İzole Cebireli Ray Devreleri:

İzole cebireler ile birbirinden elektriki olarak ayrılmış ray bölgelerine uygulanan gerilimin kontrol edilmesi ile trenin varlığı anlaşılır. Ray hattı izole cebire ile belli bölgelere ayrıldıktan sonra bu bölgelerin herhangi bir tarafından bir besleme gerilimi verilir ve ray bölgesinin diğer tarafından da gerilim kontrol edilir. Eğer izole edilmiş bölgeden uygulanan gerilime göre bir geri dönüş gerilimi alınıyorsa ray bölgesinde tren yoktur. Tren bir ray bölgesinde girince iki ray arasını kısa devre eder. Bu durumda raya uygulanan gerilimden geriye dönüş olmayacağı bölgede trenin varlığı anlaşılır. Burada tren algılama sistemi ters mantıkla çalışır. Yani gerilim varsa tren yok, gerilim yoksa tren var addedilir. Bunun sebebi ise hatta emniyetli şekilde çalışma mecburiyetidir. Herhangi bir sebebten (kablo kopması, kısa devre, ekipman arızası vs) dolayı uygulanan gerilim geri alınamazsa o bölgede trenin olduğu addedilir ve sistemde arıza olsa dahi en emniyetli duruma geçeceği için kazalar önlenir. Özellikle eski sistemlerin tamamı Ray Devrelidir. Istanbul M1 Aksaray-Havaalanı LRT hattı, İzmir Metrosu Üçyol-Bornova Hattı ve TCDD banliyö ve şehirlerası hatlarında izole cebireli ray devreleri kullanılmaktadır.

[alabay]

İşte diyorum, İstanbul’da bi ööle, bi bööle, bi şööle sistem yapıyorlar, sonra tek bir komuta merkezi yapamayacaklar! Korkunç aslında. Yani, kimse farkında değil mi? 2050 veya 2075 senesinin İstanbul’u ne durumda olacak? Metro açısından? Bir ağa sahip olan kentte komuta merkezi olmadan olur mu hiç? Peki tüm sistemi gösterebilecek ne var?

Yani, belki ben sapıtıyorum ve herşeyi yanlış görüyorum, ama buralardan, basit trenden metroya kadar izleme sistemlerini gördüğümden, atom santralinde gibi komuta ve takip merkezleri olur, bunu öyle binbirgeceveparça sisteme nasıl uygulamayı düşünüyorlar … merak bile edemiyorum, çünkü karnımı ağırtıyor. Belki Hakan ve Esat bunun hakkında birşeyler söyleyebilirler.

[Mehmet Kasım]

http://www.rayturk.net/rayli-ulasimda-s ... i-turleri/

m1 aksaray havaalanı hattında sabit blok manuel sürüş sinyalizasyon sistemi var. m2'de 1. fazda yani taksim levent arsında Sabit blok otomatik sürüş sinyalizasyon sistemi vardı. 2. fazda yani taksim-hacıosman işletmesine geçilince sistem upgrade edilmiş ve cbtc'ye geçilmişti. hatta 2 yıl falan sürmüştü. şimdi m1'in de upgrade edilebilir olmasını düşünmek lazım. yanlış hatırlamıyorsam m4'te cbtc sistemi kuruluyor. thales tarafından. başakşehir hattını ise araştırıyorum. bilgi gelince paylaşırım.

1. Sabit blok manuel sürüş sinyalizasyon sistemi:

Bu sinyalizasyon sisteminde sinyal sistemi sinyal lambaları vasıtası ile makinisti yönlendirir. Günümüzde genelde 10 dakikanın altında sefer aralığı olan sistemlerde zaman çizelgesi uygulama mecburiyeti doğmuştur. Bir sistemde 10 dakikanın altında bir sefer aralığı (Headway Time – HT) varsa trenler arasındaki mesafenin korunması gerekmektedir. Sabit bloklu manuel sürüş sistemlerinde trenler arasını tam olarak ayarlamak mümkün olmadığından sefer aralıklarını tutturmak pek mümkün olmamaktadır. Bu tür sistemlerde genelde sefer aralıklarını maksimum oranda tutturmak için makinistlerin deneyimlerine güvenilmektedir. (ör. İstanbul M1 Aksaray-Havaalanı ve İzmir Üçyol-Bornova Hafif Metro hatları) Fakat makinist tecrübelerine göre bir sürüş eğer hattın kapasitesi 10 dakikalık headwayden düşükse tren aralıkları tututurulamamakta ve Makinist Bilgilendirme Sistemleri (DIS) ve Araç Takip Sistemleri kullanılması gerekmektedir (ör. Ankara Dikimevi-AŞTİ ve Bursa Arabayatağı-K.Sanayi Hafif Metro hatları).