ist-M.04:01 » M1A Yenikapı-Atatürk Havalimanı Metro Hattı

[Esat]

He tamam, ya onlar küçük hatalar onlardan geçtik :) ama iyi yakalamışsın.

[oglcan]

İnşallah bu küçük hatalar yolcuların başına dert olmaz..

[Esat]

Benim hatırladığım, bugünün M1'i ile T1 arasına ray bağlantısının olması, en başta. M1 bayağı kısa bir hatçıktı o zamanlar, Aksaray'da raylar irtibatsız değıldi. Ama belki de yanlış hatırliyorumdur, bilmem.

Bunu nereden hatırlıyorsun bilmiyorum ama öyle bir şey yok Başar ya, ben hiç hatırlamıyorum zaten teknik olarakta imkansız. Ayrıca kısa bir hatçık falan değildi, nerede ise hattın yarısına yakın bir yer olan Kartaltepe' ye kadar çalışıyordu hemde açılıştan itibaren. Aksaray' da metro hattı yerin yaklaşık 8-10 m. altında tramvay ise yüzeyde nasıl bir ray bağlantısı olacak? Oradaki yapı yapıldığı günden beri neyse o, geçen sene değişti işte, çizeceğim bir ara bir şeyler ama yeni geçtim pc başına.

[alabay]

İlk başta Aksaray'da bağlantı yok muydu? Valla ben de hatırlamiyorum artık.

[Esat]

Hattın numarasının M1A olmasına karar verilmiş, kararın sebebi inşaatı devam eden Otogar-Kirazlı hattının bu hat ile ortak işletilecek olması, yani sistem tamamlandığında Aksaray-Havalimanı ve Aksaray-Kirazlı olarak 2 hat Otogar' a kadar ortak işleyecek. Büyük ihtimal ile bu mantıktan yola çıkara bu hattın M1A şeklinde numaralandırılmasına karar verilmiştir. Ben işletmede buna geçilene kadar başlığı M1 olarak bırakmayı düşünüyorum.

[alabay]

Yani M1A ve M1B, M1 tabiri kalkıyor mu? Onun yerine M11 ve M12 deseydiler ya.

[Esat]

Aksaray ile Atatürk Havalimanı arasında hizmet veren hattın yolcu sayısı oturmuş durumda, çok küçük değişiklikler oluyor tabii ki. 2010 ile 2011 arasındaki artış sadece %0,5 (hatta daha küçük) fakat bizim M3 olarak numaraladığımız fakat halen M1B olması konusunda karar devam eden Otogar-Kirazlı metrosunun açılması ile bir artış olacak mı bunuda göreceğiz. Eğer o hat açılışından itibaren Aksaray-Kirazlı şeklinde çalışır ise bu hattın sadece Havalimanı istasyonları ile ilgili bir artış söz konusu olabilir, fakat bu şekilde işletmeye hemen geçilmez ise M1 hattında geçici de olsa büyük bir yolcu artışı söz konusu olabilir, bakalım işin o kısmını en erken önümüzdeki sene göreceğiz. 2010 itibari ile bu hat yaklaşık 70.000.000 kişiyi taşımış, günlük rakamda 170 binler civarında.

[dcakmak]

esat bey bu yolcu sayılarına nerden ulaşıyorusunuz? ayrıntılı bilgileri verebilir misiniz?

[Esat]

Bu iki yıla ait istasyon bazlı data yok elimde, daha önceki yılların vardı, bunlarda sadece aylık rakamları edindim, sonuçta çok detaylı incelemiyoruz, maalesef bu kadar uğraşıma rağmen gerekli ilgiyi gösterende olmadığı için bende artık çok fazla data için uğraşmıyorum. Yani bu son iki tablo için ayrıntılı bilgi elimde yok ama istediğiniz ayrıntılı bilgi nereden edinildiği konusu ise tabii ki bunu söylemem mümkün değil, ama herhalde kurumlardan bilgi edinme kanunu çerçevesinde istenilirse verirler diye düşünüyorum, bilmem denemedim hiç

[dcakmak]

tamam sağolun. daha önceki yıllarda ulaşım aş'nin sitesinde ayrıntılı istatistikler mevcuttu ama bayadır yok artık. siteye koymalarını rica ettim, yapacaklarını söylediler ama aylar geçmesine rağmen hala bişey yok.

[Esat]

Evet koymuyorlar artık, güncelleme ile ilgili bir takım sıkıntıları var, önümüzdeki günlerde web sitelerinde bir takım ciddi değişiklikler olacağını biliyorum, bu değişiklikler ile birlikte umarım bu dataları en azından geçmiş yıllara ait istatistiki datalara ulaşmak daha kolay olacaktır.

[Mehmet Kasım]

http://www.rayturk.net/rayli-ulasimda-s ... l-ogeleri/

sinyalizasyon sistemlerini inceliyorum. yararlı bir doküman buldum. ulaşım a.ş'den yetkililer hazırlamış. m1 hattıyla ilgili şu bilgiler var:

tren algılama konusunda izole cebireli ray devreleri kullanılıyormuş. acaba bu sistem değişti mi? yoksa devam ediyor mu?

SİNYALİZASYON SİSTEMİNİN TEMEL ÖĞELERİ

1. Ray devreleri (Tren algılama):

Tren yerlerinin belirlenmesinde kullanılan bu ekipmanlar değişik tiplerde olabilmektedir.

İzole Cebireli Ray Devreleri:

İzole cebireler ile birbirinden elektriki olarak ayrılmış ray bölgelerine uygulanan gerilimin kontrol edilmesi ile trenin varlığı anlaşılır. Ray hattı izole cebire ile belli bölgelere ayrıldıktan sonra bu bölgelerin herhangi bir tarafından bir besleme gerilimi verilir ve ray bölgesinin diğer tarafından da gerilim kontrol edilir. Eğer izole edilmiş bölgeden uygulanan gerilime göre bir geri dönüş gerilimi alınıyorsa ray bölgesinde tren yoktur. Tren bir ray bölgesinde girince iki ray arasını kısa devre eder. Bu durumda raya uygulanan gerilimden geriye dönüş olmayacağı bölgede trenin varlığı anlaşılır. Burada tren algılama sistemi ters mantıkla çalışır. Yani gerilim varsa tren yok, gerilim yoksa tren var addedilir. Bunun sebebi ise hatta emniyetli şekilde çalışma mecburiyetidir. Herhangi bir sebebten (kablo kopması, kısa devre, ekipman arızası vs) dolayı uygulanan gerilim geri alınamazsa o bölgede trenin olduğu addedilir ve sistemde arıza olsa dahi en emniyetli duruma geçeceği için kazalar önlenir. Özellikle eski sistemlerin tamamı Ray Devrelidir. Istanbul M1 Aksaray-Havaalanı LRT hattı, İzmir Metrosu Üçyol-Bornova Hattı ve TCDD banliyö ve şehirlerası hatlarında izole cebireli ray devreleri kullanılmaktadır.