Ana Sayfa Giriş Profil Kurallar Özel Mesajlar Konularınız Organizasyon Kayıt
Arama

ist-T.05 » Eski İstanbul Tramvayları

Sayfaya git Önceki  1, 2, 3  Sonraki
 
Yeni başlık gönder   Başlığa cevap gönder    Tramvay Hatları Genel Konular » ist-T.05 » Eski İstanbul Tramvayları
Esat
Site Yöneticisi


Mesajlar: 14433
Başlıklar: 856



Çevrimdışı

Mesaj 22 May Cmt, 2010 20:03
    Mesaj konusu: Dersaadet Tramvayları
Alıntıyla Cevap Gönder

Eski İstanbul Tramvayları ile ilgili 2005 yılında aşağıda belirttiğim bazı kaynaklardan derleyerek ve bazı bölümleri bizzat İETT Kütüphanesi ve depolarında araştırarak gördüğüm bilgilerdir. Çalışmaya kaynaklık eden asıl eser Sayın Sertaç Kayserilioğlu'nun "Dersaadet'ten İstanbul' a Tramvay" isimli 2 ciltlik araştırmasıdır.

Kaynaklar:
Tramvay İstanbul' da - 1989 - Çelik GÜLERSOY
Dersaadet' ten İstanbul' a Tramvay I - II. Baskı - İETT Tarihi Dizileri - R. Sertaç Kayserilioğlu
Dünden Bugüne İstanbul Ansiklopedisi - Tramvay Maddesi - İstanbul Büyükşehir Belediyesi
Tarih ve Toplum Dergisi - 1981 - S.53 - Onur Orhon
Çeşitli Gazete Arşivleri

TRAMVAY İŞLETMESİ KURMA TEKLİFLERİ
1860' lı yıllar, İstanbul' da tramvay sistemi kurarak işletmek isteyen girişimcilerin hükümete yoğun teklifler verdikleri dönemler olarak hatırlanacaktır. İlk teklif 1863 yılında, İstanbul' un ana arterleri ile banliyölerinde, tramvay hattı kurarak işletmek isteyen Mr. Huchiadson isimli bir kişiden gelmiş, ancak sunulan kontrat taslağı hükümetçe uygun görülmemiştir. İkinci teklif 1864 yılında İstanbul' da Galata ve Beşiktaş' a tramvay işletmek üzere imtiyaz almak için müraacat eden bir İngiliz' den gelmiş, teklifi değerlendiren hükümet raporu olumlu bulmuş ve her iki taraf arasında bir taslak nizamname hazırlanmıştır. Buna göre anlaşma sağlandığı takdirde kurulacak hatlar şöyledir;

1) Eminönü - Divanyolu - Beyazıd - Aksaray - Yedikule veya Topkapı
2) Eminönü - Ayvansaray - Eyüp
3) Galata - Karaköy - Tophane - Beşiktaş - Ortaköy - Arnavutköy

Ana arterler boyunca fazlasıyla yıkımlar gerektireceği için bu projeye de ilk proje gibi yapım imtiyazı verilmemiştir. 1868 yılında bir imtiyaz fermanı ile Sultan Abdülaziz Han dönemi Nafia Nezareti Köprüler Meclisi azası Rüstem Bey' e tramvay işletme imtiyazı verilmiştir. Ne varki tramvay inşaası ile ilgili üçüncü başarısız girişim olarak tarihe geçecek olan bu imtiyazı Rüstem Bey gerçekleştiremeyerek 1 yıl sonra kurulacak olan Dersaadet Tramvay Şirketi' ne devredecektir.

DERSAADET TRAMVAY ŞİRKETİ KURULUŞU
Osmanlı İmparatorluğu sınırları içinde, şehir içi kara toplu taşım tesisi ile ilgili olarak gerçekleştirilecek olan ilk geçerli mukavelenin 30 Ağustos 1869 tarihinde devlet şurası adına zamanın Ticaret Nazırı Mehmet Kabuli Paşa tarafından İstanbul' da "Dersaadet Tramvay ve Tesis İnşaası" na dair bir sözleşme ile akdolunduğu ve İstanbul sokaklarında insan, eşya nakli için demiryolu inşaası ile "demiryolu üzerinde hayvan çekerli araba işletilmesi" imtiyazının 40 yıl süre ile "Dersaadet Tramvay Şirketi" ne verildiği görülmektedir.

Bu yerli sermayeli anonim şirketinin kurucusu hissedarları arasında Bank-ı Osmani ve Şirket-i Umumiye-i Osmaniye (Societe Generale de L'Empire Ottoman) 1869 İstanbul' unun hatırı sayılır zenginlerinden Hristaki Zağrapos Efendi, 1877 Rus savaşı tazminatının ödenmesinde hükümete yardım için kurulan "Rüsum-ı Sitte" komisyonu üyesi Banker Baspalli, Avusturya - Türk Bankası kurucularından Banker G. Casanova Ralli, İstanbul' a yerleşmiş bir İngiliz vatandaşı olan R. Edwards, Mösyö Kzano, Mösyö Zarifi, şirketin müdürü tüccar Viterbe ve şirketin temsil hakkını elinde tutan Konstantin Karapano Efendi ile birer ikişer hisse ile halk grupları bulunmaktadır.

Şirket ilk olarak ucuz nakil vasıtalarına en çok ihtiyacın olduğu iş ve ikamet hacminin en yoğun olduğu bölgelere hat döşemeye karar vermiştir. Yapılan uzun araştırmalar sonucu atlı tramvayın ilk öncelikle işlemesi gereken bölgeler belirlenerek, ilk planda dört hattın açılması uygun görülmüştür.

1) Azapkapısı - Galata - Tophane - Kabataş - Beşiktaş - Ortaköy hattı.
2) Eminönü - Bab-ı Ali - Soğukçeşme - Divanyolu - Beyazıt - Aksaray hattı.
3) Aksaray - Samatya - Yedikule hattı.
4) Aksaray - Topkapı hattı.

1869 yılının Ağustosunda imzalanan sözleşmenin üzerinden 3 yıl geçmiş, bu sürede yolların yapımı, rayların döşenmesi, ana durakların belirlenmesi, araçların ithali gibi tüm hazırlıklar tamamlanmıştır. Artık geriye sayım başlamış, İstanbul halkının büyük bir merak ve özlemle beklediği atlı tramvaylarına kavuşabilmesi için geriye çok az bir süre kalmıştır.
Başa dön
Kullanıcının profilini görüntüle Özel mesaj gönder
Reklamlar
Idari Amir








Mesaj 22 May Cmt, 2010 20:03
    Mesaj konusu: Sponsor Baglanti - Bu Alana Reklam Verebilirsiniz

Başa dön
Esat
Site Yöneticisi


Mesajlar: 14433
Başlıklar: 856



Çevrimdışı

Mesaj 22 May Cmt, 2010 20:26
    Mesaj konusu: ATLI TRAMVAY İSTANBUL' DA
Alıntıyla Cevap Gönder

ATLI TRAMVAY İSTANBUL' DA
1872 yılının 3 Eylül' ünde Tophane Meydanında kalabalık bir topluluk ve İstanbul' un ileri gelen kişilerinin de bulunduğu bu kalabalık o güne kadar İstanbul' da hiç görmedikleri bir taşıtın etrafını almışlardı. Bu İstanbul tarihinde yeni bir çığır açacak olan "Atlı Tramvay" dı.



Atlı Tramvaylara ait 2 resim - "Dersaadetten İstanbul Atlı Tramvay" dan alıntıdır.

Azapkapı - Ortaköy hattının açılış töreni ile İstanbul' da hizmete başlayan bu atlı tramvaylar sayesinde artık İstanbul' lunun ayağı yerden çağdaşça kesiliyordu. Devrinin en üstün toplu kara nakil aracı olan atlı tramvaylar, İngiltere' de madenlerde kömür taşıma işleminde kullanılan bir nakil aracından örnek alınarak keşfedilmiş, yer üstünde ise ilk kez 1832 yılında New York şehrinde çalışmaya başlamıştı. Bu tramvayı daha sonra 1854 yılında Paris, 1860 yılında Londra ve 1868 yılında Viyana ve Sofya' da kurulan atlı tramvay şirketleri izlemişti.

Böylece atlı tramvay bulunuşundan 40, Avrupa' da çalışmaya başlamasından da 18 yıl sonra Osmanlı' da ilk kez İstanbul' da görülüyordu ki, bu da o zamanlar için hiç de fazla bir gecikme sayılamayacağı gibi, gelişmiş ülkeler seviyesinin yakalanmasında da bir başarıydı.

İŞLETME
Kuruluş döneminde ilk atlı tramvaylar, İstanbul yakasında ve Pera yakasında olmak üzere her iki yakada çalışıyordu. Hatların başlangıç ve bitiş merkezleri köprünün iki ucundaki Eminönü ve Karaköy mururiye gişelerinin az yakınındaki bölgeydi. İşte bu merkezlerin haricinde durak diye bir şey de yoktu, yolcular güzergah üzerindeki her yerden tramvaylara binebiliyor ve yine arzu ettikleri her yerde inebiliyorlardı.



Böylece tramvaylar, müşterilerinin isteğine bağlı olarak durup kalkıyor, ve bu da ona hızından çok şey kaybettiriyordu. Bu şekilde 15 - 20 dakikada gidilecek yerlere 1 saatte gidildiğini gören şirket yöneticileri, bir süre sonra belli başlı yerlere duraklar koyarak yolcuların ehl-i keyf davranışlarına son veriyorlardı.

Atlı tramvayın ilk işlemeye başladığı yıllarda şirketin, hizmet verdiği toplam atlı tramvay sayısı, 14 adeti yazlık türü dediğimiz açık tramvay olmak kaydıyla toplam 45 adetti, bunların içinden bir bölümü de sırf kadın yolcuların taşınması için ayrılmıştı. Sn. Çelik Gülersoy' un kitabında anlattığı üzere kadınlar tramvaya makinist tarafında ki kapıdan binerlermiş, kadınların bölümü ile erkeklerin bölümü birbirinden ayrı tanzim edilmiş ve sanırım her zaman bir örtü ile kapalı olarak tutulmuş. Zamanla bu örtü biraz inceltilse de tamamen hiç kaldırılmamış. Ancak 1923 te Cumhuriyet' in kuruluşundan sonra bu uygulamaya son verilmiş.

Atlı tramvayın sürücü, biletçi ve vardacı olmak üzere 3 personeli vardı. Atlı tramvay sürücülerine "ispir" adı verilmekte idi, bu kişiler iyi kamçı kullanmak ve atlardan anlamak zorunda olduklarından tanınmış ve tecrübeli arabacılar arasından seçilirlerdi. Atlı tramvayın en ilgi çeken personeli ise ellerinde "nefir" denen borazanı ile tramvayın önünden "varda, varda..." diye bağırıp koşarak, atlı tramvaya yol açmaya çalışan "vardacı" lardı. Özel üniformaları, notasız borazanları, güçlü bacakları ve gür sesleri ile uzun yıllar hizmet veren vardacılar 1900 yılına yaklaşırken tasarruf amacı ile kaldırılmışlardır.

İstanbul' da tramvay işletmesinin her zaman karşılaştığı zorluk, Avrupa' daki pek çok emsalinin aksine geniş cadde ve bulvarlarda değil dar sokaklar ve dönemeçlerde çalışması idi, daha da önemlisi atların çektiği araçlar genellikle düzlüklere kurulmuş olan Avrupa kentlerinde tabir yerinde ise dört nala koşarken İstanbul' da bu işin üstesinden gelmekte zorlanıyorlardı. İşletme bu konunun çözümü için çeşitli noktalara ahırlar koymuş, bunlardan en bilinenleri Bankalar caddesinin altında Karaköy' de Sultahnahmet' e çıkan tramvaylar için Eminönü' nde kurulu olanlar. Buralarda tek atın çektiği tramvaylara yokuşa ve yolcunun durumuna göre bir ya da daha fazla at ilave edilirek aracın yokuşu çıkması sağlanır, yokuş başında görevli bu atları çözerek ahıra geri indirirmiş. Aynı yöntemin araçların yokuşu inmesinde kullanıldığına dair bir şey okumadım, zaten bu da bir diğer sorun bazen atların araçları durduramadığı olur ya da hayvani hisleri ile koşmak ihtiyacı hissederek hızlanırlar bu durumda da yolcular korku içinde araçtan atlarlarmış Smile zaten Vardacı lar da aslen bu durumların önüne geçmek ve insanların ezilmesini önlemek için bu işe başlatılmışlar.
Başa dön
Kullanıcının profilini görüntüle Özel mesaj gönder
Esat
Site Yöneticisi


Mesajlar: 14433
Başlıklar: 856



Çevrimdışı

Mesaj 22 May Cmt, 2010 20:45
    Mesaj konusu: ELEKTRİKLİ TRAMVAYLARA GEÇİŞ
Alıntıyla Cevap Gönder

ELEKTRİKLİ TRAMVAYLARA GEÇİŞ

1912 yılında Balkan Savaşı nedeni ile orduda at ihtiyacının ortaya çıkması ve bunun karşılanması için işletmenin elindeki atların 30.000 altına satın alınması ile İstanbul tramvaysız kalmıştır. Aslında bir kaç yıl önce zaten elektrikli tramvay işletmesine geçmek için karar almış olan şirket bu süreci bir geçiş dönemi olarak kullanmış ve hatlarını elektrikli sisteme çevirerek hükümet ile sözleşmesini de bu minvalde yenilemiştir. Ayrıca dönemin yönetimi tarafından bir nevi kollanarak yeni kurulmuş olan Ganz Elektrik Şirketi sözleşmesine dahil edilmemiş dolayısı ile Elektrik Şirketinin insafına bırakılmamıştır.

Nitekim araç alımını da gerçekleştiren şirketin bu konuda biraz da isteksiz olduğu bir kaynakta yazıyor, ama yanılmıyorsam aynı kaynak zaten elektrikliye geçme kararını da daha önce aldığını yazıyordu. Bir diğer kitapta ise elektrikli tramvaya geçişi dönemin Padişah' ının bizzat çeşitli sebepler ile reddettiği yazıyor, tabi dönemi ve tarihini iyi bilemediğim için bu standart Padişah karalaması da olabilir diye düşünüyorum. Sonuç olarak ray hatları elektrikli araçlara göre daraltılıyor, tek hat olan yerler çift hatta çıkartılıyor ve tramvayların iki yakayı birleştirebilmesi için Galata Köprüsüne de ray döşeniyor.

1914 Ocak' ında Dersaadet Tramvay Şirketi elektrikli tramvayın işletilmesi ile ilgili tüm hazırlıklarını tamamlamış, deneme seferinin ise Galata Köprüsü' nden yapılması kararını almıştı. 25 Ocak 1914 günü Karaköy meydanında toplanan kalabalık beygir gücü ile değil elektrik gücü ile çalışacak tramvayın ilk seferine başlamasını bekliyordu.

Karaköy' den Eminönü' ne geçmek için hareket eden ilk tramvay sadece elektriğe duyulan yılların hasretini bitirmekle kalmamış, köprü ile tramvayı da ilk kez buluşturmuştu.


Elektrikli tramvayların hizmete başlaması için yapılan törenden bir kare.

İstanbul tramvayları için zor dönemlerden birisi de elektrikli işletmeye geçişin hemen akabinde 1915 yılında başlayan 1. Dünya Savaşı yılları olmuştur. Askere alımlar nedeni ile yaşanan personel sıkıntısına Avrupa' ya verilen araçların ve yedek parçaların gelmemesi ile yaşanan işletme sıkıntıları da eklenmiş, nihayetinde 15 Ocak 1915 te kente elektrik verilmemesi kararı son darbe olmuştur. Neyse ki bu durum sadece 8 ay sürmüş ve 1915 Eylül ünde tramvaylar tekrar seferlerine başlamıştır.

1915 - 1926 arası ile ilgili kayıtlarda pek bir şey yok, belki İETT arşivi kurcalansa ya da çok eski gazete arşivlerine inilse bir şeyler bulunabilir ama bu dönemin tramvay tarihçesi için karanlık olduğunu söyleyebilirim. Fakat her şeye rağmen 1930 haritalarında kentin artık gerçek bir tramvay kenti haline geldiği görülmektedir. Pek çok açılıp kapanmış ve farklı işletmeler denenmiş olsa da işletme bütün olarak devam etmektedir.

Bu yıllara ait TÖHOB Genel Sekreteri Sn. Onur Orhon tarafından aktarılan ilginç bir anekdot var "1933 yılında Cumhuriyet'in ilânının 10. Yıldönümü nedeniyle İstanbul'da da çeşitli kutlama törenleri düzenlenmişti. 29 Ekim 1933'ten birkaç gün önce, eski adı ile Dersaadet Tramvay Şirketi yeni adı ile İstanbul Tramvay Şirketii yetkililerine Atatürk'ün bir emri iletilmişti:

"29 Ekim 1933 Pazar günü İstanbul kentinde Şirket'in bütün taşıtları hizmete verilecektir."

O sıralarda hergün 320 tramvaydan 260'ı ve 4 otobüsten de 3'ü günlük servise verilebilmekteydi. Ortalama 60 tramvay ile 1 otobüs bakım, onarım, revizyon ve yedek olarak depolarda bulunduruluyordu. Bu emir üzerine, olağanüstü bir inanç ve bilinçle ve hızlı bir çalışma ortamına girildi. Bütün tramvaylar ve otobüsler acele elden geçirilerek onarıldı ve yeniden boyandı. Sonunda, 29 Ekim 1933 günü, İstanbul Tramvay Şirketi'nin 320 tramvayı ile 4 otobüsü İstanbul halkının hizmetine sokularak alınan emir yerine getirildi. Böylece büyük bir olasılıkla dünyada ilk kez bir toplutaşıma işletmesi %100 kapasite ile çalıştırılmış oluyordu. Bunun İstanbul kentinde gerçekleştirilmiş olması, her dönemde bir övünç kaynağı olmuştur.


Tramvaylar Galata Köprüsünde, arka da görünenler 3 vagonlu Eminönü-Bebek tramvayları


Bu resmin ilk gelen elektrikli tramvay araçlarından birine ait olduğu yazıyor.


Yine 3 vagonlu Bebek tramvayı yolculuk esnasında
Başa dön
Kullanıcının profilini görüntüle Özel mesaj gönder
Esat
Site Yöneticisi


Mesajlar: 14433
Başlıklar: 856



Çevrimdışı

Mesaj 22 May Cmt, 2010 21:13
    Mesaj konusu: TRAMVAYLARA VEDA
Alıntıyla Cevap Gönder

BİR DEVRİN SONU... TRAMVAYSIZ İSTANBUL'A DOĞRU

İstanbul her zaman gözde her zaman elde edilmek istenen bir yerdi. Hani eski filmlerde bir replik vardır, kahraman şehre doğru bağırır "Seni yeneceğim ..." Smile Dolayısı ile herkes İstanbul yenmeye geliyor ama başaramayınca da onu yiyip bitirmeye çalışıyor ve anladığım kadarı ile bu tarihin hiçbir döneminde değişmemiş. Taşı toprağı altın olduğu rivayet olunan bu kente insanların akın akın gelmesi hiç durdurulamamış, 2. Dünya savaşı sonrasında yaşanan siyasi ve ekonomik olayların neticesinde her eve bir araba, her yolcuya bir otobüs düsturları insanların aklını almaya başlamıştır. Tramvaylar ise gelişen çağa ayak uyduramamış, nispeten az olan şikayetçilerin sayısı giderek artmaya başlamıştır. Tabii ki buna benzin ve benzinli araç üretici lobilerin baskıları da eklenince 1950 ler de kent için defalarca yaptırılmış İmar Planları bahane edilerek çeşitli çalışmalar başlatılmıştır. Bunlar arasında büyük meydanlar ve geniş bulvarlar inşa etmekte vardır ve zaten tramvaylara da ilk darbe bu gerekçeler ile vurulmuştur. Aksaray Meydanı, Millet ve Vatan caddeleri için yapılan çalışmalarda ilk olarak Aksaray Meydanından tramvayların geçmesi yasaklanıyor. Ardından doğal olarak buradan geçen tramvay hatları sırası ile iptal ediliyorlar, önce Topkapı kalkışlılar sonra Yedikule kalkışlılar.


İstiklal caddesi üzerinde tramvaylar. Galatasaray Lisesi önü.

12 Ağustos 1961 günü 128 nolu tramvay ve arkasına dizilmiş 6 tramvay için halk yolların iki yanına sıralanmış son yolculuğuna çıkan tramvayları bekliyordu. Yolculuk boyunca son seferini yapan tüm tramvaylar 1913 yılında yola çıktıkları yer olan Galata Köprüsünden geçerek Sirkeci Arabalı Vapur iskelesinde yeni görev yerleri olan Kadıköy yakasına geçmek için sıraya dizildiler.





Başa dön
Kullanıcının profilini görüntüle Özel mesaj gönder
Esat
Site Yöneticisi


Mesajlar: 14433
Başlıklar: 856



Çevrimdışı

Mesaj 22 May Cmt, 2010 21:58
    Mesaj konusu: ANADOLU YAKASI TRAMVAYLARI VE SON
Alıntıyla Cevap Gönder

ANADOLU YAKASI TRAMVAYLARI VE SON

Avrupa yakasında tramvay hizmetinin sona ermesi ile birlikte tramvay araçları önceki mesajlarda pek değinmediğimiz Anadolu Yakası Tramvaylarına katılmak üzere gemiler ile bu yakaya taşındılar. İlk defa 8 Haziran 1928 tarihinde Üsküdar ile Kısıklı arasında ÜKHT - Üsküdar Kadıköy Halk Tramvayları Şirketi tarafından yapılmış olan Anadolu yakasının tramvay tarihçesi de oldukça çetrefilli. Dönemin karışık siyasi yapısı, herkesin bir şeyci, şu cu, bu cu olduğu dönemlerde bu bölgeye tramvay hatlarının yapılabilmesi için çaba sarf eden isim Süreyya Paşa oluyor. Süreyya Paşa' nın her ne kadar anılarında bu işin yapılabilmesinde tek isim olduğu gibi bir anlatımı var olsa da bunun daha çok bu konuda uğradığı haksızlıklara karşı bir tepkime olduğu izlenimi de vardır.

Fakat benim okuduklarımdan anladığım kadarı ile bu isim gerçek anlamda bu bölgede bir Yolculuk Analizi yapılmasını sağlamış hatta bazı güzergahları bizzat tespite çıkmıştır. Bu tip çalışmalar daha önce yapılmışmıy dı, ya da kendisi nereden bu işlere bu kadar merak sarmıştı bilemiyorum (Belki de benim gibi bir meczuptu Smile aman yanlış anlaşılmasın Tramvay Sevdalısı anlamında) Bu anılar arasında Anadolu yakası için ilk imtiyazın Sultan Hamid tarafından amcasına verildiğini söylüyor ama kaynak yok, daha sonra 1914-1915 gibi Evkaf Nazırı Hayri Bey bir imtiyaz alıyor, amacıda hem halkın faydalanacağı hemde Alemdağ ormanlarından odun hem de Taşdelen den su getirmek olan bir hat inşa etmekmiş. Bu kişi tüm girişimleri yaparak elektrik fabrikası ve depoların kurulmasını sağlıyor hatta araçların alımını yaparak hazırlıkları tamamlıyor, fakat savaş nedeni ile bu işlerin hepsi kalıyor. İşte Süreyya Paşa 18 Ağustos 349 (Bu eski tarih olsa gerek) da bir rapor ile Şehremini ne burada bir hat işletilmesi için raporunu sunuyor.

Burada işletme yapılabilmesi için İstanbul Tramvay Şirketi ile de görüşen Süreyya Paşa' ya şirket burada bir analiz yapacağını bunun için memurlar göndereceğini söylüyor bu işin içeriği ise şu şekilde.

Üsküdar' da
İmrahor da 1
Doğancılar da 2
Karacaahmet de 1
Bağlarbaşına 1
Kadıköy tarafı sokak başlarına 5

Kadıköy' de
Haydarpaşa tarafına 2
Moda Caddesine 1
Bahariye Caddesine 1
Altıyol Ağzına 4
Yoğutçu ya 1
Gazhane ye 1
Kadıköy tarafı sokak başlarına 5 olmak üzere toplam 25 memur görevlendirilmiş. Bu kişiler 3 gün kararsız hava, 2 gün bulutlu hava ve 2 günde açık iyi havada çalışarak, yayaları ve tüm araba trafiğini bir hafta boyunca sayarak toplamışlardır, daha sonra bu rakam 7 ye bölünerek günlük ortalama yolcu sayısını bulmuşlardır. Her ne kadar Süreyya Paşa bu hattın yolcu sayısının yeterli olduğunu düşünse de İstanbul Tramvay Şirketi bu işe yanaşmamış.

Bu anılardan anladığımız kadarı ile Süreyya Paşa biraz maceraperest biraz da ufku geniş bir insanmış, tabi dediğim gibi bazıları bu ufuk genişliğini delilik olarak ta algılayabilir. Nitekim daha önce satın alınmış ve çürümeye terkedilmiş Çamlıca tramvaylarını gezdiğinde bekçi de kendisini bu şekilde küçümsemiş Smile Bu konu ile ilgili hazırladığı bir kaç raporda bizzat tetkik ederek önerdiği hatları görünce bunları yazmak gereği hissettim. 20 Ağustos 1926 tarihli raporda yer alan işletmeler :

Üsküdar - Kısıklı,
Üsküdar - Kadıköy,
Bağlarbaşı - Karacaahmet,
Kadıköy - Moda,
Kadıköy - Haydarpaşa,
Kadıköy - Yeldeğirmeni,
Kadıköy - Merdivenköy - Caddebostan,
Kadıköy - Bostancı,
Kadıköy - Fenerbahçe,
Üsküdar - Beykoz, bu hatların dışında diğer önerileri de Çamlıca tepeleri ve Şile ile ilgili. Bu önerilerde Çamlıca tepelerine ulaşım için ya havai hat ile teleferik ya da Tünel benzeri kayışla çekilen Funiküler işletmeleri inşa edilmesini öneriyor. Ayrıca Çamlıca' da Şile' ye 70 km lik bir dekovil hattı inşa edilmesini, bu hatta elektrikli işletmeye gerek olmadığını, benzinli ya da buharlı lokomotifler ile bu işletmenin yapılabileceğini hattın hem yolcu hem de odun ve kömür taşımacılığında kullanılarak büyük fayda getireceğini söylemiştir.

Öneri de yer alan tramvay hatları 40 km tutuyor, Kısıklı hattı zaten inşa edilmiş olduğundan o dönem için 35km ray ve elektrik inşası gerekmekteydi. Bunun için AEG firması ile de görüşerek fiyat almış. Hat inşası için yaklaşık 788.000 lira, araç temini için ise 782.000 lira masraf çıkacağını hesaplamış.

Eh bu kadar detay yeter Smile daha çok varda oku oku nereye kadar. Sonuç olarak 1928 yılında büyük zorluklar ile Üsküdar-Kısıklı tramvayı işletmeye açılmış, benim haritalardan çıkarttığım kadarı ile ardından Üsküdar-Kadıköy hattı açılıyor, bir sonraki kaynak 1933 yılına ait bir harita olduğu için bu ara yine karanlık. 1933 te bölgede 8 tramvay hattı işletiliyor :

Kadıköy - Kısıklı,
Kadıköy - Bostancı,
Kadıköy - Fenerbahçe,
Üsküdar - Kısıklı,
Üsküdar - Kadıköy,
Kadıköy - Moda,
Kadıköy - Gazhane,
Kadıköy - Suadiye,

Bu hatlarda 1965 yılı itibari ile kaldırılmaya başlanıyorlar ve 1966 yılında İstanbul' da tramvaylar son kez sefer yapıyorlar. Daha sonra bir kısmı Hasanpaşa' da yapılan Müze' de sergilenirken diğerleri önce beklemeye alınıyor daha sonra' da Avcılar' da İETT kampına götürülüyorlar. Buradan sonrası ise meçhul.

Araçlardan bir adet atlı tramvay modeli ile bir adet Siemens ortadan kapılı Sarı Moda Tramvayı bugün Rahmi Koç Sanayi Müzesinde sergileniyor, yine müzenin elinde bir adet İstanbul yakası tramvayı olduğu biliniyor ama onunda bir en son bir depoda görüldüğü biliniyor. Son araçlardan bir kaç tanesi İstiklal caddesinde Tünel ile Taksim arasında her gün düzenli olarak çalışıyorlar, kaldı ki bana göre tertemiz bir müzede adam akıllı sergilenmeleri daha doğrudur ya neyse.
Başa dön
Kullanıcının profilini görüntüle Özel mesaj gönder
alabay
Evliya Çelebi


Mesajlar: 5271
Başlıklar: 37



Çevrimdışı

Mesaj 22 May Cmt, 2010 22:20
    Mesaj konusu:
Alıntıyla Cevap Gönder

Ya, Galatasaray'da acaba nereye sapıyor bunlar? Ne kadar medenîymiş bir zamanlar bizim İstanbul ...
Başa dön
Kullanıcının profilini görüntüle Özel mesaj gönder
Esat
Site Yöneticisi


Mesajlar: 14433
Başlıklar: 856



Çevrimdışı

Mesaj 22 May Cmt, 2010 22:47
    Mesaj konusu:
Alıntıyla Cevap Gönder

alabay yazmış:
Ya, Galatasaray'da acaba nereye sapıyor bunlar? Ne kadar medenîymiş bir zamanlar bizim İstanbul ...


O yolun öbür ucunu bir türlü hatırlayamadım ama çocukluktan aklımda kalan Taksim' e çıkan otobüs ve sanırım troleybüsler de o güzergahtan gidiyorlardı, (troleybüs varmıydı oradan ona bile emin değilim) o zamanlar bugünkü Tarlabaşı Bulvarı denen yer yoktu, gerçi hala yok orada sadece Tarlabaşı Caddesi var bana göre ya neyse. O kavşağı ve oradan otobüslerin işlediği ile ilgili anılarım var ama ne kadar hatırlıyorum tartışılır, bir ihtimal eski TÜYAP ın (şimdi TRT binası ve ön tarafta İstanbul Metropolitan Planlama var) oradan çıkıyordu.

Yaşı az daha büyüklere sormak lazım Smile
Başa dön
Kullanıcının profilini görüntüle Özel mesaj gönder
alabay
Evliya Çelebi


Mesajlar: 5271
Başlıklar: 37



Çevrimdışı

Mesaj 23 May Pzr, 2010 09:47
    Mesaj konusu:
Alıntıyla Cevap Gönder

Ben de İstiklâl caddesine paralel bir yol hatırlıyorum, en azından İkarus ve Leyland'lar oradan dönerdi, 50, 60, 70 mi neydi numaraları ... troleybüsleri ben de şimdi tam hatırlayamiyorum, sanki onlar da geziyordu. Eh, herhâde geziyordu ... Tünel sondurak başka nasıl olsun. Babam Galatasaray'daydı, ama artık soramayız ... oranın 40'lı senelerini anlatabilirdi ... ben de 82/83 az aşağıda Alman Lisesi'ndeydim, ondan orasını hatırlıyorum.
Başa dön
Kullanıcının profilini görüntüle Özel mesaj gönder
kemal
Moderatör


Mesajlar: 1319
Başlıklar: 48
Konum: sahanlık


Çevrimdışı

Mesaj 25 May Sal, 2010 11:35
    Mesaj konusu:
Alıntıyla Cevap Gönder

Başa dön
Kullanıcının profilini görüntüle Özel mesaj gönder
Önceki mesajları göster:   
Yeni başlık gönder   Başlığa cevap gönder    Ana Sayfa » Tramvay Hatları Genel Konular » ist-T.05 » Eski İstanbul Tramvayları Sayfaya git Önceki  1, 2, 3  Sonraki
2. sayfa (Toplam 3 sayfa)

 
Geçiş Yap: