ist-B.03:03 » Marmaray Projesi [İnşaat Süreci]

kenanmar
Serbest Geçiş
Mesajlar: 730
Kayıt: 28 Eyl Çrş, 2011 15:47

Mesaj gönderen kenanmar » 14 Ara Cum, 2012 20:32

Marmaray Projesi-BC1 Sözleşmesi Kasım 2012 İnşaat Sahalarından Aylık İlerleme Videosu
http://www.ubak.gov.tr/BLSM_WIYS/index. ... ster/68268

Kullanıcı avatarı
Esat
Pir-i Seyyâh
Mesajlar: 17408
Kayıt: 17 Eyl Pzt, 2007 13:37

Mesaj gönderen Esat » 15 Ara Cmt, 2012 00:03

Marmaray sürecine ait bulabildiğimiz tüm videoları bu linklerden izleyebilirsiniz

http://www.ulasimturkiye.com/viewtopic.php?t=771

http://www.youtube.com/watch?v=DVW-FfkocZI&list=PL3EB9938B594513FD

hakki
Transit Yolcu
Mesajlar: 13
Kayıt: 21 Kas Pzr, 2010 00:56

Ayrılıkçeşme den

Mesaj gönderen hakki » 28 Ara Cum, 2012 00:25

Resim
Resim
Resim
Resim
Resim

irfanmm
Aylık Paso
Mesajlar: 53
Kayıt: 08 Kas Prş, 2012 15:25

Mesaj gönderen irfanmm » 17 Oca Prş, 2013 16:28

Fırsat buldukça ilgilenen arkadaşlara bazı yapısal ve teknik özelliklere ilişkin bilgiler vermek istiyorum. Gerçi tahmin edersinizki çok detaylı bu verdiğim bilgiler özetin özeti olacak. İlk başlık havalandırma sistemi.

-----------------
Marmaray Havalandırma sistemi 13,6 km yeraltı sistemi ve bu bölgede bulunan üç istasyon olan Yenikapı,sirkeci ve Üsküdarı kapsamaktadır.Havalandırma yapıları her istasyonda ve tünellerin çıkışındaki doğu-batı uçlarındaki yapılarda bulunmaktadır. Bu sistem hem yolcu hemde gece geçiş yapacak yük trenleri için tasarlanmıştır.
Sistemin üst limitleri;
-50C aşmaması
-30 metre mesefaden işaretlerin görülebilmesi (80lx)
-Duman katmanının yürüme mesafesinin 2.5 metreden yukarıda olması şeklindedir.

Havalandırma sisteminin çalışması SES adı veriler metro sistemi çevre similasyonu adı verilen idame ettirilecek. SES hava akışını, sıcaklığı ve nemi kontrol ederek hava iklimlendirme sistemi ihtiyacını belirleyecek. Ayrıca trenin çeşidine, ve tunel yangın durumuna göre SES hava akımını düzenler.
Bu modelde
-Hat üstü ekzozu (OTE)
-Platform altı ekzozu (UPE)
-Her istasyonun her iki ucunda havalandırma fanları ve bunlara ek olarak tek yönlü Saccardo ağızlı tünellerin doğu ve batısında havalandırma fanları,
- Ayrıca yenikapı ve sirkeci arasında tekyönlü jet-fanı ve sirkeci doğu çıkışı arasında dönebilen ağızlı jet fanı bulunmaktadır.

Temel olarak sistem farklı duruma göre ayarlanmıştır.
-Normal operasyon:
Normal şartlarda sistem trenlerin tünellerdeki havayı itmesinden kaynaklanan piston etkisiyle doğal havalandırma ssağlanacak. OTE sistemi termostatik sensörler vasıtasıyla hat üzerindeli yükselen ısıyı atarak kabul edilen seviyede tutacak. Kışın bu sistemin çalışma gereksinimi olmayıp sadece yazın yüksek sıcaklıklar için geçerli olacaktır.
-Tıkanık operasyon,
Tünel içerisinde tren uzun bir süre kalır ise. Yükselen sıcaklığı engellemek adına tren kliması çalışır durumda ve tünel içi havalandırma sistemi yaz koşullarını uygulayarak normal ısıya çekecektir.
-Acil durum operasyonu
SES yangının büyüklüğü ve yerine göre, fan çalışma modları, kaçış rotaları v.b. göre planlama yapacak.
Sistem en uygun fan konfigürasyonu ile dumanı uzak tutarak, kaçış güzergahlarını açık tutmaya çalışacak. Eğer başarısız olursa sistem fan kapasitelerini ve çalışma yönlerini tekrar düzenleyerek tekrar deneyecek. kaçış yollarındaki termal izolasyon sayesinde bu bölümler minimum etkiye maruz kalacak.
-diğer faktörler
Gece çalışacak yük trenlerini (ki bunların uzunlukları en fazla 1 km olabilecektir) yarattabilecekleri yüksek ısı nedeniyle havalandırmayı sağlamak amacıyla saccardo ağızlı havalandırma fanları devreye girecektir.
Tüm istasyonlarda yolcuların kaçışı ve itfaiyecilerin müdahalesi için ayrı güzergahlar oluşturulmuştur.

Kullanıcı avatarı
Esat
Pir-i Seyyâh
Mesajlar: 17408
Kayıt: 17 Eyl Pzt, 2007 13:37

Mesaj gönderen Esat » 17 Oca Prş, 2013 16:54

irfanmm yazdı:-50C aşmaması
-30 metre mesefaden işaretlerin görülebilmesi (80lx)
-Duman katmanının yürüme mesafesinin 2.5 metreden yukarıda olması şeklindedir.

Bu modelde
-Hat üstü ekzozu (OTE)
-Platform altı ekzozu (UPE)
-Her istasyonun her iki ucunda havalandırma fanları ve bunlara ek olarak tek yönlü Saccardo ağızlı tünellerin doğu ve batısında havalandırma fanları,
- Ayrıca yenikapı ve sirkeci arasında tekyönlü jet-fanı ve sirkeci doğu çıkışı arasında dönebilen ağızlı jet fanı bulunmaktadır.
Harika detaylar, çok teşekkür ederim. Aslında bir takım sorularım vardı ama yazının devamına hızlı göz geçirmiştim şimdi okuyunca fark ettim ki sorularımın cevabını zaten vermişsiniz yine silmeyeyim soruları: "Bu ölçümler nasıl yapılacak onu merak ettim yani tünel hattı boyunca yangın sensörü benzeri sensörler vasıtası ile mi olacak, böylesi bir projede muhakkak gelişmiş yangın algılama sistemleride var, ben biraz fazla uçuk teknolojikmi düşünüyorum bilemedim ama, görüş mesafesi ve duman yüksekliği gibi detaylar nasıl analiz edilecek işletme esnasında o yüzden soruyorum. Bir de yazdıklarınızdan anladığım kadarı ile yük trenleri geçişinde (ki gece olacak şekilde planlanıyordu) havalandırmanın ya da bahsettiğiniz jet fanının çalıştırılması gerekecektir herhalde, sonuçta dizel lokolar doğal olarak atık gaz oluşturacaklar."
irfanmm yazdı:Sistem en uygun fan konfigürasyonu ile dumanı uzak tutarak, kaçış güzergahlarını açık tutmaya çalışacak. Eğer başarısız olursa sistem fan kapasitelerini ve çalışma yönlerini tekrar düzenleyerek tekrar deneyecek. kaçış yollarındaki termal izolasyon sayesinde bu bölümler minimum etkiye maruz kalacak.
-diğer faktörler
Gece çalışacak yük trenlerini (ki bunların uzunlukları en fazla 1 km olabilecektir) yarattabilecekleri yüksek ısı nedeniyle havalandırmayı sağlamak amacıyla saccardo ağızlı havalandırma fanları devreye girecektir.
Tüm istasyonlarda yolcuların kaçışı ve itfaiyecilerin müdahalesi için ayrı güzergahlar oluşturulmuştur.
Tünel içinde mesela Ayrılıkçeşme - Üsküdar, oldukça uzun bir mesafe, tabii ki yaya yolları olduğunu düşünüyorum, biz şantiyeyi gezdiğimizde henüz tünel inşa halinde idi ve orada mühendis arkadaş bize segmanlar arasında sökülecek metal segmanları göstermişti, bunlar sökülerek iki tünel arasında geçişler oluşturuluyordu, çeşitli amaçlar için. Bu alanlar kaçış ya da sığınma amaçlıda kullanılabilir ya da kullanılacaktır diye düşünüyorum, şimdi siz bu kadar bilgiyi vermişken ben üstüne bunu sorunca ayıp olacak ama :D bu alanların tamamı bu iş için planlandı mı, tünel yangınları malum sorunlu işlerdir, hem yangın ile topluluk arasında bir koruma alanı oluşturma hemde gaz ve dumandan zehirlenmenin engellenebilmesi için? Bildiğim kadarı ile jetfanlar tünel içindeki dumanı çekip atmak içindir, tünel içinde olduğu için doğal olarak ters bir akımda oluşuyor ister istemez temiz hava da geliyor bunun belki yolcunun temiz havaya ulaşmasına faydası olabilir ama yangının büyümesine de etkisi olmuyor mu?

irfanmm
Aylık Paso
Mesajlar: 53
Kayıt: 08 Kas Prş, 2012 15:25

Mesaj gönderen irfanmm » 17 Oca Prş, 2013 18:04

Harika detaylar, çok teşekkür ederim. Aslında bir takım sorularım vardı ama yazının devamına hızlı göz geçirmiştim şimdi okuyunca fark ettim ki sorularımın cevabını zaten vermişsiniz yine silmeyeyim soruları: "Bu ölçümler nasıl yapılacak onu merak ettim yani tünel hattı boyunca yangın sensörü benzeri sensörler vasıtası ile mi olacak, böylesi bir projede muhakkak gelişmiş yangın algılama sistemleride var, ben biraz fazla uçuk teknolojikmi düşünüyorum bilemedim ama, görüş mesafesi ve duman yüksekliği gibi detaylar nasıl analiz edilecek işletme esnasında o yüzden soruyorum. Bir de yazdıklarınızdan anladığım kadarı ile yük trenleri geçişinde (ki gece olacak şekilde planlanıyordu) havalandırmanın ya da bahsettiğiniz jet fanının çalıştırılması gerekecektir herhalde, sonuçta dizel lokolar doğal olarak atık gaz oluşturacaklar."
Hat boyunca konumlandırılan birçok ısı,nem ve duman sensörleri mevcut. Bunların miktarları konumları yapılan bilgisayar simülasyonları sayesinde belirlenmiş, ayrıca oluşabilecek olumsuz duruma göre kaç m3 hava basılacağı veya çekileceği bu simülasyonlar sayesinde hesaplanmıştır. İlla yük trenleri için dizel loko kullanılması icab etmiyor biliyorsunuz şu an TCDD için 80 adet elektrikli loko üretiliyor. Ancak yaydığı ısı gerek lokonun gerek sürtünmelerden kaynaklı fazla olacaktır. Bu durumda tünelin doğu ve batı ucundaki yani yedikule ve ayrılıkçeşmedeki saccardo ağızlı ventilasyon fanları ek olarak kullanılacak. Jet fanları ağırlıklı olarak acil durularda oluşabilecek duman için kullanılacak
Tünel içinde mesela Ayrılıkçeşme - Üsküdar, oldukça uzun bir mesafe, tabii ki yaya yolları olduğunu düşünüyorum, biz şantiyeyi gezdiğimizde henüz tünel inşa halinde idi ve orada mühendis arkadaş bize segmanlar arasında sökülecek metal segmanları göstermişti, bunlar sökülerek iki tünel arasında geçişler oluşturuluyordu, çeşitli amaçlar için. Bu alanlar kaçış ya da sığınma amaçlıda kullanılabilir ya da kullanılacaktır diye düşünüyorum, şimdi siz bu kadar bilgiyi vermişken ben üstüne bunu sorunca ayıp olacak ama bu alanların tamamı bu iş için planlandı mı, tünel yangınları malum sorunlu işlerdir, hem yangın ile topluluk arasında bir koruma alanı oluşturma hemde gaz ve dumandan zehirlenmenin engellenebilmesi için? Bildiğim kadarı ile jetfanlar tünel içindeki dumanı çekip atmak içindir, tünel içinde olduğu için doğal olarak ters bir akımda oluşuyor ister istemez temiz hava da geliyor bunun belki yolcunun temiz havaya ulaşmasına faydası olabilir ama yangının büyümesine de etkisi olmuyor mu?
Hat boyunca bahsettiğiniz kaçış alanları mevcut. Yapı itibariyle ısıya mukavemetli alanlar bunlar. Fanlar yangın yoğunluğu ve konumuna göre yazılımın algoritmasına göre havayı itebilir veya çekebilir. Burada önemli olan yangın ve içeride kalan trenin konumu. Elbette oksijen bulunduran temiz hava yangını tetikleyecektir. Ancak şu unutulmamalıki öncelik içeride bulunan yolcuların tahliyesi ve ayrıca bu sistemlere paralel çalışan yangın söndürme sistemleride mevcut. Bir sonraki yazımda bunlardan biraz daha detaylı bahsetmeye çalışacağım

Kullanıcı avatarı
Esat
Pir-i Seyyâh
Mesajlar: 17408
Kayıt: 17 Eyl Pzt, 2007 13:37

Mesaj gönderen Esat » 17 Oca Prş, 2013 18:13

Ben büyük bir heves ve merakla bekliyorum devamını :)

Yazmıştınız ama ben tünelde daha çok atık gaz ile ilgili düşünmüştüm, ısı yükselmesine göre değil, tünel içinde olduktan sonra frenlemeden kaynaklanan ısı artışı ve bir şekilde sürtünme kaynaklı karbon salınımı olacaktır. Tekrar teşekkürler, ayrıca tünel havalandırması ile ilgili gerek izlediğim yapımlarda gerekse daha önce okumuş olduğum makalelerden aklımda kalanlar doğrultusunda sormuştum, çok yanlış yolda değilmişim :) tünelde yangın senaryolarında yolcu kaçışının aksi istikamette duman itişi ve bu aksi yöne çekecek şekilde planlanıyor normalde diye biliyorum, tabi ben hep olayı duman ve yangına indiriyorum ama sizin anlattıklarınız aslında daha detaylı bir analizi gösteriyor yani duman yüksekliği ve tünel ısı yüksekliği gibi bizim gibi amatörler için garip gelebilecek detaylar :)

irfanmm
Aylık Paso
Mesajlar: 53
Kayıt: 08 Kas Prş, 2012 15:25

Mesaj gönderen irfanmm » 18 Oca Cum, 2013 09:57

Yangın söndürme sistemleri;

Sistemin tasarımı
-Yangının yayılmasını önlemek
-Olası hasarlara karşı korumak
-Yangın söndürme faliyeti için gerekli iyi koşulları oluşturmak
-Tünel ve istasyonlardaki insanları yangından korumak,
-Güvenli kaçış alanları oluşturmak.

Tüneller arasındaki kaçış tünellerinde 45 metrelik yangın hortumları ve ayrıca stratejik noktalarda bulunmaktadır.
Her istasyon ve havalandırma fanlarının bulunduğu yapı (tünel boyunca toplam 5) su saklama tanklarına (yaklaşık herbiri 200 m3) ve pompalara sahiptir. Hatboyunca yeralan borular üzerindeki motorlu valfler OCC (operasyon kontrol merkezi) tarafından açılıp kapatılarak ihtiyaç olan noktalara suyu pompalar. Her pompa istasyonunda bir ana elektrikli pompa ve yedek bir dizel motorlu pompa bulunur.
İstasyonlarda ve havalandırma binalarında yağmurlama sistemi bulunmaktadır. Yağmurlama sistemi sadece istasyonlardaki yolcuları koruma amaçlı değil aynı zamanda fan ve yangın pompalarını korumaktadır.
Yangın söndürme sistemi 7.5 büyüklüğündeki depremde çalışacak şekilde tasarlanmıştır.
Bütün istasyonlarda tasarım dumanı tahliye ve duman tabakasını güvenli mesafede tutacak şekilde ve yangın yağmurlama sisteminin oluşan ısıyı azaltacak şekilde tasarlanmıştır.
Sistem Yangın tespit sistemi, duman sensörleri ile ön alarm seviyesine geçer. İkinci yangın alarm uyarısı aldığında yağmurlama valfleri kırılarak işleme başlar.
Daha fazla tekniğe gerek yok sanırım. Bundan sonrası abartılı olur artık.

Kullanıcı avatarı
alabay
Evliya Çelebi
Mesajlar: 5372
Kayıt: 21 Eyl Cum, 2007 12:12

Mesaj gönderen alabay » 18 Oca Cum, 2013 10:04

irfanmm yazdı:Yangın söndürme sistemi 7.5 büyüklüğündeki depremde çalışacak şekilde tasarlanmıştır.
Bu bugünkü kriterlere veya daha doğrusu, küredeki depremlerin zamanla şiddetlenmiş olmasına uygun mu? Biraz az gibi duruyor.

irfanmm
Aylık Paso
Mesajlar: 53
Kayıt: 08 Kas Prş, 2012 15:25

Mesaj gönderen irfanmm » 18 Oca Cum, 2013 10:49

Elimde sismik ve hidrodinamik konusunda çok uzun makaleler var. Bu makalelerde sistem deprem tasarımının 7.5 Mw momentine göre tasarlandığından bahsediliyor. Ancak haklısınız 99 depremi ile yaşananlardan sonra bu tasarımın çok daha yüksek momentlere göre yapılması lazım idi.

2004 tarihli bu konunun gerçek uzmanlarından birinin açıklamalarını hatırlayalım.
Birinci olarak; burası bir çamur yatağıdır, bataktır, kumdur. Suya doygundur.
Orta şiddette bir depremde, İstanbul’da öngörülen 7-7.5’luk bir şiddetin de altında olan bir depremde, bu tüpler birbirlerinden kopup parçalanır, içine su girer veya batar, yukarıya fırlar veya yan döner. Orta şiddetli bir depremde bu tüp, bir milenyumun faciası olur. Bu uyarılarımızı seslendirdiğimizde, müteahhidin bu riskleri gözönüne aldığını, “Japonların bu işi bildiği” şeklinde kendilerini savunuyorlar.
“Depremde, ‘sıvılaşma’ denen bir fenomen meydana gelir, zemin üstündeki her tür yapıyı atar, iter, döndürür. Adapazarı’nda bunun örneklerini gördük. Koca binaya bir şey olmuyor, hasar görmüyor, ancak zemin sıvılaştığı için olduğu gibi binayı üstünden atıyor.”
Bunun tedbiri şudur; ya o balçık zemin kazınacak, kayaya kadar inilecek ve tüp sağlam zemine oturacak. Veya o zeminin içine çimento enjekte ederek, zemini betonlaştıracaksınız, aksi takdirde zemin depremin yaratacağı titreşimde sıvılaşır. Depremde, ‘sıvılaşma’ denen bir fenomen meydana gelir, sıvılaşma esnasında, zemin üstündeki kaya dahi olsa her tür yapıyı atar, iter, döndürür. Adapazarı’nda bunun örneklerini gördük. Koca bir bina, binaya bir şey olmuyor, hasar görmüyor, ancak zemin sıvılaştığı için olduğu gibi binayı üstünden atıyor. Sağlam olsa da, bina yan yatıyor. Söz konusu zeminin ‘sıvılaşan zemin’ olduğunu kabul ediyoruz diyemiyorlar.
Bürokratların, Demiryolları Limanlar Hava Meydanları Genel Müdürlüğü’nün ve Ulaştırma Bakanlığı’nın ağzı sanki mühürlü. Japon müteahhitlere teslim olmuş vaziyetteler. “Biz bu zemini iyileştiririz” demek, herhalde çürük olduğunu kabul etmek demektir. Ama zeminin çürük olduğunu ve ciddi bir sorun teşkil ettiğini itiraf etmiyorlar. Zemini güçlendirme operasyonunun ise astarı yüzünden pahalıya gelir. Tasavvurların üstünde milyonlarca dolar harcamayı göze almaları lazım.
Boğazın orta noktasında kaya katmanı 105 metreden geçtiği için haliyle bu noktaya inilemiyor.

Sıvılaşma riski olan blgede aşağıdaki çalışma yapılmıştır
Hattın Üsküdar’a yakın bölümünde uzuluğu 470 m, derinliği 4~10 m arasında değişen bir zemin tabakasında sıvılaşma potansiyeli görülmüş ve bu zemin tabakasında Compaction Grouting (CPG) yöntemiyle zemin iyileştirmesi yapılmıştır. Bu bölgede, deniz üzerinde bir platform kullanılarak 2,770 adet CPG kolonu oluşturulmuş ve toplamda 74,500 m3’lük bir zemin tabakası iyileştirilmiştir. CPG kolonlarının oluşturulması için toplam 11,000 m3 hacminde enjeksiyon yapılmıştır. İyileştirme oranı %13.3’tür. İyileştirme uygulanan alan Şekil 16’de verilen boy profilde görülmektedir.
Ancak işin trajikomik tarafı bazı yapılan teknik çalışmalarda (akademik düzeyde) sıvılaşmanın üsküdar tarafında değil sarayburnu açıklarında 125 ve 625. metrelerde olabileceği belirtilmiş.

Daha sonra projeye eklenen deprem erken uyarı sistemi için bir yetkili aşağıdaki açıklamayı yapmıştır.
''Erken uyarı sisteminin altyapısını biz yapacağız. Daha sonra bizim projedeki sistemle rasathane arasında bağlantı kurulacak. Kandilli Rasathanesi'ne gelen titreşim anında sisteme iletilecek. Dolayısıyla rasathanenin göndereceği sinyal ile bu sistem harekete geçmiş olacak. Sinyaller Marmaray Projesi'nin İstanbul'daki sinyal kumanda merkezine gelecek. Kumanda merkezine sinyaller geldiğinde sistemdeki elektronik tedbirler devreye girecek. İstasyonlardaki trenler hareket ettirilmeyecek, bekletilecek. Hareket halinde bir araç varsa yenileri tüpe sokulmadan onlar da sıradaki ilk istasyona gidecek şekilde uyarılacak ve arkasında da sistemin uçlarının bağlı olduğu sel kapakları kapanacak. Yani denize batırılmış tüplerle kara tünellerinin birleştiği yerlerde sel kapakları otomatik olarak kapatacak. Böylece denizdeki tünelle karadaki tünelin birleşim yerindeki geçiş engellenecek.''
Ahmet Arslan, İstanbul'da olabilecek en büyük depremin büyüklüğünün 7,5 olarak öngörüldüğüne dikkati çekerek, ''Marmaray, 7,5 büyüklüğünde bir deprem olsa dahi en ufak bir şey olmayacak şekilde projelendirilmiş durumda. Yine de her türlü senaryoya hazırlıklı olmak adına eğer ola ki bir sızıntı olur bir su alırsa tüpler, bu suların tünellere doğru gitmesini sel kapakları önlemiş olacak'' şeklinde konuştu.

Kullanıcı avatarı
alabay
Evliya Çelebi
Mesajlar: 5372
Kayıt: 21 Eyl Cum, 2007 12:12

Mesaj gönderen alabay » 18 Oca Cum, 2013 11:36

Üf. Bunlar cidden korkutucu şeyler. Evet, sıvılaşma olayını anlıyorum. Aslında o 105 metreye bir nev’î »viyadük« yapıp, inmeliydi, yani, o kadar derine giden sağlam sütunlarla, tünelin altını taşıyan bir viyadüğü taşıtmak gibi. Bilmiyorum, Japonlar elbette işin uzmanları, ama İstanbul – ki bu bir hakikat – çok nöraljik bir nokta. Kabullenelim, kabullenmeyelim. Allah diyelim, kıtalar diyelim, rasathane diyelim, kumarhane diyelim … kurtarmaz. Ezip, gider. Bunları okuduktan sonra, midemde garip bir his uyandı :-(

irfanmm
Aylık Paso
Mesajlar: 53
Kayıt: 08 Kas Prş, 2012 15:25

Mesaj gönderen irfanmm » 18 Oca Cum, 2013 11:51

Evet Japonların bu konulardaki bilgileri şüphe götürmez, ancak deprem sonrası tsunami ve Fukujima santralinde yaşadıkları sıkıntılar aslında karşımızda nasıl bir gücün olduğunu gözler önüne seriyor. Belkide sistemin faydalarının kabul edilebilir kayıplar göz önüne alındığında baskın çıkması projenin varlığını öne çıkarmıştır. Zira sel kapakları sayesinde deprem esnasında tüpü diğer bölgelerden izole edilerek tüpde sadece o anda genellikle karşılıklı 2 dolu seti risk altına atmış olacak. Bu büyüklükdeki bir depremin yer üstü kayıplarının çok daha büyük olacağı tahmin edilebilir.
Ayrıca Deprem erken uyarı sisteminin japonyadaki hızlı tren ağında ne kadar etkin ve faydalı bir şekilde çalıştığı ortaya konulmuştur. Erken uyarının saniyeler mertebesindede olsa olumlu etki sağlayacağı aşıkar.
Bir sonraki yazımda sel kapaklarına ilişkin detayları vermeye çalışacağım

Kilitli

“Marmaray Projesi [İnşaat Süreci]” sayfasına dön