de-D.07 » Hedef: 1500 Metrelik Yük Trenleri

[alabay]

Güterzüge werden länger – Yük trenleri uzuyor

Almanya’da bir pilot projesi yapılmış (pilot projesi bizde belki avan proje midir? Yani, bir işi tam başlayıp yaymadan, küçük bir alanda deneysel şekilde gerçekleştirilmesi).

500 tane 835 metre uzunluğa sahip DB yük treni Hamburg yakınındaki Maschen (maşen) manevra istasyonundan Flensburg üzerinden Danimarka’ya gitmiş. Bu şu anda Federal Cumhuriyet kapsamındaki bu denli uzun trenler için serbest tek demiryolu, yani Aralık 2012’den beri müsaade almış hat, burası – geri kalan Cumhuriyette (Almanya’da) an itibarı sadece 740 metre mümkün.

Bu »fazla uzunluk« ile (Türkçede böyle terimlerin henüz karşılığı yok galiba, orjinali Überlänge) taşıma hacmi % 25 artıyormuş. Ayrıca da 200 trenlik bir tasarruf olmuş. Yani hem ekonomik hem ekolojik bir kazanç. Orta vadeli bazı seçilmiş koridorlarda 1500 metrelik yük trenleri işletilecekmiş. Şu an müsaadeli olan trenlerin neredeyse çift kat uzunluğuna sahip cisimler. Şu an bunun için bir araştırma projesi (Forschungsprojekt) hazırlanıyormuş.

*****
Geçen cumartesi yine günüm trenlerde geçti, yaklaşık 7 saat eyalet başkentine git ve gel. Sıkıcı bir yolculuk, yol başına iki aktarması var, ama çok şükür tüm trenler çiftkatlı. Yine de tıklım tıklım. Hele tam da Freiburg–Stuttgart futbol maçına denk gelince, gidişte heyecanlı fanatik ayılar aynı trenlerde, dönüşte de kaybetmiş fanatik ayılar aynı trenlerde, insanın canı çıkıyor! İnsan dizüstü ile çalışır, belki müzik dinler ve? Ve trenlerde, »mobil« ismini taşıyan, beleş dağıtılan, oturma yerlerinde bulunun dergiyi okur. Bu üstteki yazıyı mobil 04.2014’ten sayfa 35’ten alıntıladım. Tercüme edip, şuraya sunayım dedim.

Bence bu bizim için (de) önemli. Neymiş bakalım şu yük trenlerin uzunlukları, neymiş kanunî durum ve neymiş yük trenine verilen önem ile özen. Bir buçuk kilometrelik yük trenleri geliyor demek. Oha. Bence, hele hele geçenlerde buralarda yazdığım Chongqin–Ruhrgebiet tren hattını da hatırlarsak, böyle Marmaray Avrasya veya Küçükasya/Anadolu Transit Trasları düşlerine kapılacaksak, bunları (da) göz önünde tutmak gerek. Almanya’nın demiryolları aslinda külüstür değiller. Ama külüstürler, çünkü savaştan sonra sırf hammaddenin % 50’si »harp onarımı« (Wiedergutmachung) namına sökülüp, Sovyetler Birliği’ne havale edilmişti. Hâlâ yaralı bir şebeke var, ama yine de, durum bir buçuk kilometrelik kargo trenlerine doğru ilerliyor.

[yfidansoy]

835 m lik trenlerle ilgili calisma 2006 yilinda basladi, 2008 yilinda ilk test sürüsleri gerceklesti. Arastirma projesinin ikinci adimi 1150 m lik trenler kuzey-güney koridorunda 2009 yilinda denendi. Ücüncü adim 1500 m lik trenlerin fizibilitesinin 2016 yilinda bitmesi bekleniyor.

Fizibilitedeki en büyük sorunlar; finansman, üstyapi (özellikle yol uzunluklari) ve arac durumu (burada da özellikle araclarin izin prozesi cok uzun ve güvenlik sartlari). Bir diger sorun da trenlerin iki kat uzun olmasindan dolayi yaklasik olarak agirligin da iki kat artigi söylenebilir. Böyle bir agirligi sürmek icin gerekli olan güc anca birkac lokomotif kullanimiyla mümkün. Tren konfigurasyonunda dagiltilmis sekilde dizilmis lokomotiflerin iletisimi de bu projenin bir parcasi.

Konu acilmisken bilgileri genislesteyim dedim, cünkü benim sef bu projede calisiyor.

[Esat]

İlginç bir konu tabii biz teknik olarak vakıf olamayınca sorularım havada kalır mı diye düşünmüştüm ama benim basit endişelerim zaten ele alınıyor gördüğüm kadarı ile, aslında ben her şeyden önce şunu merak ettim. Bu trenler ile düşünülen sefer sıklığı nedir, koridordaki hemzemin geçit ve ses koruma imkanı nedir? Biraz çevresel etkenleri düşündüm, yani düşünsenize kırmızı yandı kaldınız hemzemin geçitte ve 1,5 km lik bir tren geçiyor önünüzden DB için hayırlı konuşan pek kalmaz gibi.

Bu kadar uzun ve tabii ki ağır bir treni itmek için 2 den de fazla lokomotif gerekeceği açık, nette izlediğimiz videolarda Avustralya ve Amerika gibi ülkelerde 3 hatta 4 lokomotifli diziler bile görüyoruz, bunlar genellikle de dizel lokolar, yine emin olmamak ile birlikte elektrikli lokoların dizeller ile aynı itiş gücüne çıkamadığı gibi bir şey hatırlıyorum. Bir ikincisi bilen var mı acaba lokomotif traksiyonlarında bildiğim kadarı ile çeken dışında bir de iten loko ekleniyor, eğer tek loko yetmiyor ise, böyle uzun bir dizi de araya da konulacak ve haberleşme sorunu demişsiniz, elektronik bir çözüm geliştirmek mümkün olmaz mı acaba? Wi-fi kullanarak elektronik sistemler üzerinden haberleşerek ivme ve fren taleplerini diğer lokolara ileten bir teknoloji?

[alabay]

DB için hayırlı konuşan pek kalmaz gibi.

Hoho, zaten yok ki!

Şaka bir yana, hemzemin geçitler pek yok artık. Ve oldukları yerlerde gecen demiryolu trafiği az ve genelde yerel. Önemli akslarda asfalt yollarını rayların altından geçiriyorlar (genellikle). Veya, bizim burada olduğu gibi (buradan tüm Avrupa’nın en önemli aksı geçtiği hâlde, bir kasabada hâlâ hemzemin bir geçit kalmıştı!), hemzemin geçiti ve o geçite sapan yolu tümüyle kapatırlar, trafiği başka şekilde akıtırlar. Burada bir kaç kilometre sonra büyük bir köprü yapıldı, ardından da ek büyük bir dolambaç dairesi yaptılar (Kreisverkehr’in Türkçesi ne?). Yani, karayolları demiryollarına adapte ediliyor, edilmek zorunda. Ama 1,5 kilomterelik tren geçiyor derken (sen) – burada var olan hemzemin geçitler kapandıktan sonra çoğu zaman tek değil, bir kaç tren geçer, iki istikamette. Bunun da süreci uzundur, genellikle de Motoru Kapatınız diye bir levha olur. Hessen’den tanıyorum öyle bir garip geçidi. Kapandı mı, 5–15 dakika beklersin. Orada ayrıca Gießen kentinin merkezinde de bütün gar trafiği hemzemin geçiyor, çok garip bir yapı, ama, nasıl yapıyorlarsa da, trafik aksaması yok.

[yfidansoy]

Alabay`in dedigi gibi Almanyada hemzemin gecit yapimi yeni yapilan yollarda artik yasak. Olan hemzemin gecitlerde mümkün oldugu sürece kaldirilmaya calisiliyor. Ses koruma ilginc ve DB nin son sönemde önem verdigi bir konu. Özellikle yük trenleri icin gelistirilen ücretlendirme konusu var. Daha sessiz frenlerle (LL-Sohle) sahip vagonlar daha az ücret ödüyorlar. 2020 yilina kadar bu ve benzeri tedbirlerle gürültü emisyonunu yarilamayi planliyorlar. Ama bana soracak olursan bu cok zor ulasabilecek bir hedef ve tamamen ölcümlerin nerede ve nasil yapildigina bagli.

Sefer araligi hakkinda bir bilgim yok ama suanki sefer araligindan daha fazla olacagi kesin. Fazla yük ve uzunluktan dolayi fren mesefaleri daha uzun. Eger sadece yük trenlerinin gittigi bir yoldan bahsediyorsak, 5-6 dakikalik sefer araligi mümkün olabilir.




Bu fotografta Esat`in bahsettigi sistem gözüküyor. Lokomotifler arasindaki iletisim radyo dalgalari ile düsünülmüs ama bildigim kadariyla bu sistem gelistirme asamasinda ve daha tam calisan bir cözüm yok. Wifi de düsünülebilir ama 1500 metrelik treni düsündügümüzde erisim mesafesi bir sorun olabilir.[

[alabay]

O wifi yerine daha çok Richtfunk veya lts tekniğine benzer şekilde çözülür. Veya kabloyla, sanırım.

Gürültü konusu Baden-Württemberg’te acaip bir şekilde hâllediliyor, yani çok büyük bir baskıyla ardındalar. Basel–Karlsruhe aksında Freiburg, Emmendingen, Offenburg, Baden-Baden gibi kentsel bölgeler tamamen duvarlarla kapatıldı. Duvarın olduğu yerlerde gürültü çok azalıyor, bu doğru. Dezavantajı: Kentlerde artık rayların ötesine bakılamıyor, yani »duvar« var arada. Yeşillendirildikçe oluyor da, gri kaldıkları zaman biraz ucubece. Ve trenden de artık sadece üst kattan etraf seyredilebiliyor (kentsel bölgelerde). Ama dün yine ilginç bir durum yaşadım, burada raylara çok yakın (20 m?) bir küçük restoranda, dışarıda oturuyorduk. İki ICE geçti, ama çok yavaş ilerlediler. O kesimde duvar yok. Trenler neredeyse duyulmuyorlardı, hızları 60/80 km/h falan, yani çok yavaştı. Sanırım bir aksama vardı. Sonra iki kısa ve bir uzun yük treni geçti. Kulaklar patladı, bomba gibi, acaip pis bir gürültü. Hele tank/bidon (Kesselwagen) tiplerinde. İğrenç. Yani sırf geçmeleri bir gürültü mü, gürültü. Burada geçiş frekansları ~3 dakika, yani çok dar frekanslı. Paralel hat Fransa’da, burada başka paralel hat yok, Breisgau ovası. Yani, bu gürültü problemleri korkunç. Ama dün dedim ki, bu hatlar 100 ve daha fazla sene evvel yapılmış. Demiryolları etrafındaki villalar en muhteşemleri, ama bugün sadece yaşı büyük, sağır insanlar oturabilir. Ayrıca şirketler de girmiyor pek, çünkü elektrifikasyonun interferansları bilgisayarlara büyük problemler yaratıyor. Ama eskiden? Kaç saatte bir tren? Gürültülü bir lokomotifçik, 60 km/h, ki kentte belki de sadece 20/30 km/h, yani bu ses problemleri 1880’de veya 1920’de bu şekilde garanti yoktular.

Acaba bu Türkiye’de (DE) düşünülüyor mu? Bugünkü demiyolları yapısında gürültü falan önemsiz, zaten pek tren yok. Ama bir gün frekanslar 10, 15 veya da 5 dakikaya inerseler, yük trenleri uzarsa, ortalık karışacak, ray etrafında insan yaşayamaz öyle kolay kolay. Uçaktan berbat bir gürültü, burada emisyon kanunlarını boşuna küt diye DB’nin (ve başka trafiklerle ilgili kurumların da) kafasına geçirmediler. Artık geceleri (burada) kentlerde ana akslarda da hız 30 km/h, ve her yer kamera dolu. Sesleri dindirmeye çalışıyorlar, bilhassa da kamyon ve benzeri gürültüleri.

[Esat]

Tabii ki en basit ve kolay çözüm kablo ben wi-fi nin tekniği hakkında bilgi sahibi değilim, 1500 metre çekmeyeceğini tabii ki biliyorum bu sistem uygun kablo tesisatı döşenmiş vagonlar üretmenin maliyeti ya da sefere çıkmadan bu vagonlara portatif bir kablolalama işçilik maliyeti yerine basit bir sinyal arttırıcı (access point mi deniyor bunlara?) ya da ne ise işte, bir kaç vagonda bir bunların kendinden enerjili olanları yapılıp konulsa wi-fi kullanılabilir diye düşünmüştüm.

Diğer türlüsü önce DE sonra EN belki de UIC standartlarına girecek şekilde bir kablolama standartı getirilebilir ama tüm yük vagonlarına bunun uygulanması da zor, dolayısı ile yine bir projelendirme, test ve imalat süreci işin içine girecek, komik olan düşününce bu kadar vagonu bağlaması, çekmesi ve hatta çevre güvenliği dahi sorun değilken sadece lokomotiflerin senkronu için haberleşmenin sorun olması bana komik geliyor, yani şu açıdan belkide ne sorun olabilir diye sorsanız son akla gelecek şeydir.

[Mehmet keles]

Tren sinyallerinde, train bus ve (TB) Wehicle bus (WB) şeklinde bir ayrıştırma olur. Bu İki şekildedir, dijital sinyal ve analog sinyal. Tren accelarion sinyalleri analogdur. Analog sinyallerin, sinyal hızı kodlama ve kod çözme işi biraz sıkıntılıdır. Yani yavaştır. Biz yavaş dersek'te aslında çok hızlı yapılan bir haberleşme, lakin tren dizisinin aynı anda frenleri çözüp ivme alması tam olarak mümkün değildir. Uzun trenlerde bu daha'da zordur. Bu nedenle her tren münferit fren çözme ve ivmelenme sinyalini gateway hattıyla haberleşerek uygular. Yani loko tüm vagonlara ivmelenme sinyali gönderdiğinde önce frenlerin çözüldüğü sinyalı daha sonra ivmelenme sinyali gönderir. Bu çok ince ve tren işletmeciliğinin en hassas konularındandır zira dizi ile hareket ve fren, işletmenin en dikkat edilmesi gereken durumudur. Mesela şöyle izah edeyim tren frenleri ve ivmesi aslında aynı zamanda uygulama yapar yani tren ivmeyi görmeden frenleri çözmez, aksi taktirde tren geri veya ileri kayabilir. Her vagonun birbirine bağlı olduğu kuplaj veya kuplör'ün bir dayanımı vardır. Treni loko çekiyorsa, bağlı olduğu vagonlardan en arkaya doğru bir güç farkı vardır birinci vagonda en fazla yük ve en sondakinde en az bu sıralama dijital olarak makinistin ekranında'dır. Neyse fazla uzatmayayım. Yalnızca bir soru fidansoy arkadaşım Levent fidansoy ile bir akrabalık var mı?

[alabay]

bir sinyal arttırıcı (access point mi deniyor bunlara?)

Yok, Access Point giriş noktası, yani anten. Senin dediğin Wireless Distribution System (WDS). Bir sistem sinyalini bir anten üzerinden alacağına, gönderiyor ve böylece başka bir noktaya köprü oluyor.

Mehmet, o anlattıkların ilginç. Uzatmayayım deme. Bizim gibiler için ilginç bunlar. Bizim kasabada istasyonda 3 ray var, bazen, nadiren, 2. yolda uzun yük trenleri ışıkları beklerler. Bunların duruştan kalkışa geçişlerini seyretmek, yani istersen diz çöküp, burnunun neredeyse tekerleklere kadar indirebilirsin (indirebilirdin, ne yazık ki, plâtformu yükselttiler), bu durumda frenlerin hassas bir şekilde boşaltılmaları ve çekişten oluşan sesler çok ilginç oluyor. Freiburg girişindeki Gundelfingen istasyonunda ise, her nedense, çok kez yolcu trenlerin kaza ile hafif geri kaydığını yaşadım. Son zamanlarda artık pek olmuyor, hiç çiftkatlılarda olur mu da bilmiyorum, ama eski tekkatlılar istasyonda duruyorlar, istasyon yokuş, kapılar açılıyor, sonra kapandıktan sonra tren çok yavaş geri geri gidiyor(du), sonra iler doğru yol alıyordu (elektrikli bunlar). Bu ilginç.

[Mehmet keles]

Biraz daha bahsedeyim. Yolcu ve yük trenleri bu ivmelenmede ayrışırlar. Yolcu trenleri JERK limitation'da daha geniş aralıkta fakat yolcu trenlerinin jerk katsayısı daha dar bir aralıktadır. Kurallar yolcuları sarsmadan aracın durdurulmasını ve ivmelenmesini emreder. Eski tip araçlarda hem yük hemde yolcu taşıyan araçlarda resmen fren bırakır ivme başlardı, lakin modern yolcu ve yük araçlarında fren ve ivme senkronize davranır. Başar senin dediğin gibi eski yük araçları biraz kayar sonra hareket ederdi. Şimdiki araçlarda fren son step'e kadar düşer, fakat tamamen bırakmaz ivmenin gelmesini bekler bu sayede araçlar tatlı bir şekilde kalkar ama çabuk hızlanır. Bu iki katlılarda'da bu şekildedir. Ben onların kalkışına ayrıca hastayım. Onlar kalkışta bir uğultu sesi çıkarırlar, bu ses converter ve motordan gelir. Araç kalkış anında demeraj akımını fazla çeker ve motorlar biraz inler. Daha sonra çabukça hızlanırlar. Bu modern arAçların diğer bir yanıda araç dururken makinist frende yapsa tam karşılığını vermez kademeli ve jerk katsayısına göre aracı durdurur yani freni araç yavaşladıkça azaltır...

[alabay]

O uğultuyu kastettiğinde, bu lokomotife bakar. Seneyi unuttum, ama 2008 veya 2009’a kadar başka lokomotifler vardı, onlarda uğultu yoktu, ama kalkışları daha yavaştı. O yüzden de istedikleri frekansları yerleştiremediler. Tren yolu belirli bir zamandan beceremedi, daha uzun sürüyordu hep. Bundan dolayı yeni lokomotifler alındı. Onların sesleri de, enteresan olan, aynen ICE lokomotiflerin hafif org gibi katlı uğultulu. Sanki bir kere buraya videolarını koymuştum gibime geliyor.

Bir bakayım, resim arşivimde bir şeyler bulabilir miyim. Buldum:

Bu eskisi, yavaş kalkıyor ve tren kayabiliyor:



Bu yenisi, ICE gibi sesli, burada itiyor (ışıklardan ve perdelerden belli):



Yanisi, çekerken (ışıkları ona göre):



Bu da çiftkatlıların sürüş baş konsolü, lokomotif değil, ama loko iterse, buradan tren sürülür. Bence bu çok güzel ve ilginç bir teknik. Höllentalbahn’da meselâ iki lokomotif takılı gidilir, yol çok dik, ama sürücü kabini tek. İyi bir senkronizasyonları var demek: