ist-M.03:04 » M4 Kadıköy-SGH-Tuzla Metro Hattı [İnşaat Süreci]

[Esat]

Otobüslerin düzenlenmesi İBB nin sürekli dile getirdiği "metro olan yerde otobüs çalışmayacaaaaaaaaak" fermanına rağmen İETT nin "istemezüüüüüükkkk, sonuna kadar direneceğüüüüükk" sözlerinin altında kalıyor, dolayısı ile aslında gerçek çözüm İETT' nin yok edilmesi olsa gerek. Kuruma bir düşmalığım yok, doğru ellerde iyi olabilir ama nedense ya ellerde problem var ya da başka bir şey.

Bu problem çözülmeli, İstanbul ve yakın çevresini kapsayan ve kontrol eden bir Ulaşım İdaresi kurulmalı, bu idare bilet fiyatlarından, aktarmalara, aktarma ücretlerine yani zone sistemine karar veren, yapıyı kuran ve devam ettiren olmalı, kurumlar arası dialogları düzenleyen gerektiğinde üst olarak ağırlığını koyan bir yapı. O zaman İETT bazı yerlerde istediği gibi at oynatamayacak, otobüsçü kafası ile demiryolu düşmanlığı yapamayacak, ya da para kazanmak için metro inşaatı müşavirliği yaparken, metro gelirlerini cebe indirmeyecek, ya da yaptırdığı inşaatlarda her yeri reklam panosu yapıp daha hattı açmadan satarak işleten kuruma "paymı istiyorsun? Al" demeyecek, Al derken nasıl vurguladığımı tahmin etmişsinizdir. Öfff be iyi kustum ha. :)

Sonuç olarak aktarma ücretinden önce çok başlılık giderilmeli, bu işin başına hakikatten toplu taşımacılıktan anlayan, bürokrat kafası ile iş yapmayan, teknik birileri olmalı. Hat, durak yeri ve güzergah planlamaları sadece devletlünün gösterdiği caddeler üzerinde değil, halk grupları ile birlikte çalışan sosyal bilimcilerinde bulunduğu ekipler tarafından belirlenmeli.

İşte o zaman bu otobüs hatları düzenlemeleri de yapılır her şey yapılır.

[Hakan]

Dediklerinize sonuna kadar katılıyorum ama, bu gibi konuları konuşan insan sayısı çok az, halkı ilgilendiren daha çok, binip inerken kaç para ödediği. Yoksa vatandaşa sorsan para İETT ye mi Ulaşım Aş ye mi ya da İBB bütçesine mi pek de ilgisini çekmez, ya da metro hattını işleten kim yapan kim onlar için çok da farketmez.

Bu sebeple özellikle şehir içlerinde araç trafiğinin azaltılmasının tek yolu aktarmayı ücretsiz yapıp, insanları oraya metroyla taşımak.

Aslında metrosu falan yok ama ben Pendik'in bu özelliğini çok seviyorum.



İETT peronları sağ altta gösterilen istikamette, İDO yazılı yerde, T yazan yer Pendik Tren Garı(Pendik'de bütün trenler durur), M yazan yer ise minibüs durakları. Ayrıca İdo iskelesinden Bostancı-Kadıköy ve Taksim'e sarı dolmuşlar kalkıyor.

Sahilde, İDO alanında ve şehir içinde çok fazla otopark var, katlı otopark da var, şehir içinde araba sayısı çok kıstlı düzeyde, bütün toplu taşıma araçları kırmızı çizgiyi takip ediyor, bir nevi çevreyolu oluyor, üzerinde çok noktada durak var herkes uygun yerde inebiliyor, herşey birbirine gayet entegre, minibüs, otobüs, tren, dolmuş, feribot hepsi çok yakın.

Bu Pendik çarşısının örneği, Pendik çevresindeki 5-6 ilçenin özellikle alışveriş anlamında merkezi konumunda, anadolu yakası kendi içinde değerlendirilirse Kadıköy birincil merkez, Ümraniye ve Pendik ise ikincil merkez durumunda, ama Ümraniye çarşısı ve Kadıköy çarşısı tam bir trafik keşmekeşinde, Pendik'de ise Cumartesi günleri görmenizi tavsiye ederim 1milyon civarında insan hiç araba görmeden dolaşabiliyor.

Kadıköy'de de Haydarpaşa hizasından Moda'ya iskelelerden Altıyola ve Altıyola çıkan tüm çıkışların da buna ihtiyacı var, misalen metro ve iskele yanyana olacak, altıyola da sadece metrobüse giden bir otobüs hatta tramvay koyarsın, kalan heryer yayaların olur.

Bunun içinde en önemli şart, insanların Kadıköy'ün mahallesinde de olsa metroyla getrmek ama öncesinde başka bir araca binmişse metrodan para almamak olmalı.

[alabay]

Arkadaşlar, ben bu aktarma merkezlerine katılamıyorum! Hep diyorum, öyle otogar gibi alanlara ge-rek-yoook! Bakın, bir metro istasyonu var. Oradan geçen tüm hatlara hee, hepsi iyi güzel. Ama neden oradan kalksın?! Orayı kessin, o yeter. Yani, bir 3A Ünalan'dan [M] Uzunçayır'a varsın (bence şu [M] yazı tarzına alışsak, iyi olur, sizlerce?), oradan da devam etsin, meselâ, atıyorum, Koşuyolu'na. O zaman böyle bir hat iki tarafa hizmet etmiş olur. Çapraz kesme biraz zor olabilir, ama o da mümkün, o zaman meselâ 3A (veya 3) Ünalan-Fenerbahçe olarak çalışır. Aslında o kadar inmeye gerek yok diye düşünmüştüm, ama o banliyö hattı kesilirse, bu iyi olabilir. Kesilmezse veya işletilmesi yine başladıktan sonra, ya öyle kalır (Fenerbahçe), ya da sadace Feneryolu'na kadar iner. Anlatabiliyor muyum? O zaman o otobüsler tam bir "commuter" işlevi görür.

Yanısıra, Uzunçayır mı, Acıbadem mi?!

B. Alabay

[Hakan]

Bence özellikle batıya yaklaştıkça marmaray ile metroyu aynı anda kesen hatlar çok da gerekli değil, çünkü bu işi yapmak için Ayrılıkçeşme adında bir kompleks yapıyoruz zaten. Benim kendi yaşadığım problemlerden yola çıkarak şöyle bir-iki hat düşünüyorum,

Bostancı kalkışlı bağdat caddesinden Ethem Efendi'ye ulaşan, buradan Sahrayıcedit Atatürk Caddesinden E-5 e çıkan ve Yenisahra metro istasyonunda son bulan bir hat.

Kadıköy kalkışlı, Fenerbahçe Cemil Topuzlu takipli, Göztepe parkından Tütüncü Mehmet Efendi güzergahından Göztepe benzinlikten sonra malum güzergahla Göztepe köprüsüne doğal olarak metroya ulaşan bir hat.

Bu iki hat Kadıköy ilçesinde güney kuzey bağlantısının tümüne yeter de artar...

[Mehmet Kasım]

Tünel kazısı 29.000 m'ye ulaşmış durumda. Toplam 52.000 m tünel kazısı yapılacak. Haftada 1 km tünel kazılıyor.

[Hakan]

120 araç için ihaleye çıkıldı, 21,7 km için yeterli mi bu sayı? Ayrıca açılıştan sonra kısa süre sonra uzunluk 26,5 km'ye uzayacak? Bence bir süre sonra ilave 4'lü 4 dizi daha sipariş edilebilir...

[Esat]

Kapasiteye bağlı, şimdi ben yine kötülemiş olacağım ama huyum kurusun. Araç hesaplaması hattın ihaleye çıktığı projedeki hali ile kaldı ise yetmeyebilir, çünkü kapasite arttı, çünkü İstanbul' un nüfusu yerinde saymadı. Ama böyle bir hata yapılmadığını da düşünüyorum. 120 araç iyi bir sayı, ama bu hesaplama sanırım 4' lü diziye göre yapılmış.

[Hakan]

Daha önce yüklediğim haritada da belirttiğim gibi, hattın sefer sıklığı başlangıçta 180 sn, hat tam kapasiteye ulaştığında ise 90 sn düşünülüyor. Hattın kapasitesinin 2030 yılında tam dolacağı düşünülüyor, asansörlerden merdivenlere, hollerden tuvalet ve telefonlara kadar her hesap 2030'daki bu yolcu sayısına göre ki, bu da Kadıköy-Kartal kısmı için günlük 1.000.000'u aşan bir sayı oluyor.

Galiba 4'lü diziler kullanacaklar, ama 8'li dizi de mümkün olabilir.

120 araç Kadıköy-Kaynarca arasında belki 10 sene yeter ama sonra sıkıntı baş gösterebilir, eğer ki Pendik-Kurtköy-Sabiha Gökçen arasında planlanan metro da hizmete alınırsa, bu hattın yolcu sayısında daha da artış olur ki, bunu çözmenin tek yolu seferleri en sık hale getirmektir ve bu da fazla araçla mümkün olur, tabi sinyalizasyon müsade ederse...

[Esat]

Şimdi ben yanlış hatırlamıyor isem siz bu hattın tek yön süresine 47 dk. demiştiniz, geriye doğru baktım ama mesajı bulamadım. Eğer tek yön süresi 47 dk. ise, burada 180 sn. aralık ancak 4' lü diziler ile yakalanabilir, 8' li dizi yaptığınız anda aralık 360 sn. ye çıkar Bu da bana göre araç sayısı yetersiz demektir, bu da bana göre hattın projesi, asansörü merdiveni metro ya göre tasarlanmasına rağmen araçlar yönünde hala LRT kapasitesine göre hesaplandığını gösterir.

8' li diziye çıkmadan, 90 sn. aralığına düşebilmek için dahi ilave 120 araç gerekir, ki bu da tüm araçların eksiksiz seferde olması halinde mümkündür, normal şartlarda yüzde 10 yedek/arıza lı araç düşmek gerekir, yani ilk açılışta bile bu elde 27 dizi olması demektir, eğer süre 47 dk. ise 3,5 dk. 210sn. aralık yapar. Gerçi biz uzman değiliz, malum bakanlık belediye falan bu işleri iyi hesaplıyor :)

[Hakan]

Bu hattın tek yön süresi 47 dakika değil, o Kayserayın süresi idi, ben kıyaslamak için yazmıştım.

Bu hattın Kadıköy-Kartal süresi 29 dakika, hat Kaynarca'ya uzayında 6 dakika daha eklenecek, yani 26,5 km Kadıköy-Kaynarca 35 dakika olacak ama 120 araç 29 dakika üzaerinden hesaplanmalı...

[Esat]

Tamam, zaten dediğim gibi kontrol etmeden aklımda kalan o rakam ile düşünmüştüm. Bence biz yine de Kaynarca olarak düşünmeliyiz, yani 35 dk.

Şimdi hesap doğruldu Bu hesap ile 140 sn. lik seferler mümkün yani nerede ise 2 dk. (2dk. 20sn.) tabi yine tüm filo çalışması halinde, o zaman biz yine %10 yedekli düşünelim ve 4 lü dizi çalışacağını farz edelim, o zamanda 155 sn. yapıyor yani tam 2.5 dk. bence çok iyi bir aralık bu rahatlıkla pik saat yoğunluğunu karşılar, tek sorun 4 lü dizi yeterli gelecek mi?

Sinyalizasyon hangi araçları tanıyacak? Yani kaçlı traksiyonları otomatik sinyalizasyonda tanıyacak, bunun sistemde farkı olduğunu sanıyorum, yani 4, 6, 8 li traksiyonların tamamını tanıyacak mı, ve daha önemli araçlar 6' lı kuple edilebiliyormu? Normal edilir ama bu metro ve tramvay araçlarında kuple edilebilme ile alakalı böyle sayısal sınırlar oluyor. Eğer 6 lı çalıştırılır ise 233 sn. yani bunu da 3,5 dk olarak düşünelim, diğer hatlar ile kıyasladığımızda yine 3,5 dk lık pik saati ben iyi buldum, M1 ve M2 de de daha sık sefer yok sonuçta ve iş görüyor, ama 8' li çalıştırılmak istenirse o zaman 5 dk. ya çıkar bu da herhalde bu güzergahta pik saat için uygun bir aralık değil.

[Hakan]

180 sn aralıkla başlangıçta düşünüyorlar, yani 3dk'da bir bir yöne ki bu bence gayet iyi, sizin hesaba göre daha sık da olabiliyor. Taksim-4.Levent'de yıllardır daha uzun aralıklarla çalışıyorlar. Demek ki araç sayısı yeterli