Burada şimdi sunacağım resimlere ek bir kaç bilgi de göndereceğim. Bu tünele bu şekilde girmek büyük şans ve kolay iş değil. Bizim buradan 123 kişi müracaat etti, 24 kişisini seçtiler. Bana da ilk başta sormuşlardı, gidiş isteğimden vazgecebilir miyim diye. Ben katiyyen dedim, ve bizim buradaki ilgi/bilgi durumunu da anlattım.
Gotthard Baz Tüneli Herrenknecht TBM ile delindi. İlk başta Amerikan makineler denendi, ama hemen bozuldular, Alman tekniği kadar sağlam teknik bulamadık dediler (İsviçreliler), ve Herrenknechtten (herrın-kneht) dört tane yaklaşık yarım kilometrelik TBM getirttiler. Bunların iki tanesi şimdi İsviçrede işletilebilir hâlde yeni sipariş/emir bekliyorlar, iki tanesi o denli çalıştı ki, ömürleri bitti, hurdaya çıktılar. Zaten Dört makinenin ikisi çökme kazalarına da uğradılar, yani delerken, tabandan gevşek taşlar makinelerin başlarını gömdü. Bu 5 aylık durma demekti, arkadan yavaş yavaş boşaltıp, kafaları yine işler hâlde getirdiler. Herrenknecht Almanyada bizim buralarda, yani güneybatıda, Freiburgun kuzeyindeki Kippenheim köyünde. Herrenknechtte bir ara beraber çalıştığım bir baterist mühendis olarak Almanyada orada görevdeydi, şimdi Güneyamerikaya gitti. İstanbul Boğazı Göztepe tünelinin beton hesaplarını yapan üstat. Onunla Marmarayı da, Gotthardı da, Boğazgeçişini de çok görüşmüştüm. TBM konusunu da, betonlama işlerini de.
Erstfelde vardıktan sonra ilk önce müze gibi, acaip bilgilendirici bir halde toplandık, orada çok görseller vardı. Bolca video, tesisat döşemi, model, kısmen maket, taş, kristal, grafik, vesaire TBM komuta merkezini de söküp, oraya koymuşlar. Yani, tüneli görmeseydik, sırf orayı gezmiş olmak için bu seyahat değdi. Sonra halden çıktık, şantiyedeki teknik merkezde yine bir binaya girdik ve basbayağı derse girdik. Bir, iki saat video, soru, münakaşa, sonra da teknik ders, tünele giriş için eğitim ve talimat herkese bir sırt çantası verildi. Bunun içinde küçük bir afet imdat valizi vardı, içindeki oksijen aletinin kullanışını itinalı bir şekilde herekse öğrettiler. Zatenm evvelden de bir kaç kontrol vardı, ilki Almanyada sorgulamayla kalp, ciğer, ruh hastası giremez, bedeninde kalp pili gibi teknik teferruat bulunan kişi giremez, korku durumlarıya başedemiyen veya psikolojisi bozuk insan giremez. Bir de istenmeyen bir durum olursa kime telefon açılsın diye sormazlar mı? Kışlaya girer gibi olduk. Yani, Almanlar % 100 itinalıysa, İsviçreliler % 110 itinalı, ileri teknik bir millet, ve açıkçası, bu hâllerine âşığım. İnsan kendini orada bir »Alman« olarak neredeyse hafif garip hissediyor. Teknik konuda İsviçreliler tacın taçılar. Boşuna İsviçre saati ve çukulatası gibisi yok. Tren, tünel ve dağ konusunda ilerisi yok. Evet, yağları silelim, konuya devam

Yazılarla devam etmeden, Uriden bir kaç kare bu Alpler nasıl görünüyor falan diye. Uri İsviçrenin en eski kantonlarından bir tanesi, yani İsviçreyi kuran üç kantonların bir tanesi. 1291de İsviçre Yemin Kooperatifine geçti. İsviçrenin ismi aslında Yemin Kooperatifi (Eidgenossenschaft). Üç kurucu kantonlar: Uri, Schwyz (şvits) ve Unterwalden (Nidwalden) (untavalden, nidvalden). Bir kanton küçük bir devlet. Yani, eyalet gibi bir şey. İsviçre böyle küçük, kendilerine has devletlerin birleşmesinden oluşmuş, o yüzden ismi Yemin Kooperatifi. Sonradan eklenen ve ayrılan kantonlar ve bölgeler oldu.






Bahsi geçen müzelik halden bir kaç TBM karesi:
















Hat hakkında kısa bir kaç bilgi:
Bu tünelle Genua ile Rotterdam arası tren ve bilhassa kargo tren hattı direk ve çok hızlı bir şekle getiriliyor. 1880lerden kalma ilk (ve şu an işleyen) Gotthard Tren Tüneli yükseklerden dağı geçiyor. O yüzden bu Baz tüneli bazdan geçiyor. Yaklaşık 60 kilometre uzunlukta ve dünyanın en (oppala) uzun tren tüneli olacak. Ayrıca tünelden az biraz sonra Ticino (tiçino) kantonunda Ceneri Baz Tüneli ekleniyor (çeneri). O sadece 17 kilometrelik. Aralarındaki en büyük fark: Gotthard tünelinde TBM ile kazıldı (çoğunlukla), Ceneri tüneli ise komple TBMsiz kazılmak zorunda (teknik sebeplerden dolayı). İsviçrenin ve geri kalanların da en büyük problemi Almanya sallanıyor (deprem değil de, zaman açısından). Almanyada şu an var olan iki raya ek üçüncü ve dördüncü ray dedikleri yolların döşenmiş olmaları gerekiyor. 2022 senesine kadar bitmiş olması lâzım. Ama Baden-Württemberg eyaletinin güneybatısı, Südbaden bölgesi acaip sallanıyor, burada ray yok, istimlak yok, gevezelik var. Öyle tatsız bir durum var ki ortada, Almanya bu raylarını yetiştiremezse, var olan raylara bütün kargoları yüklemek zorunda. Yani Ren (nehri) aksında normal banliyö ve bölgesel trenlere trafik zaman penceresi yetmeyecek. Acaip bir durum, ama olabilir. O zaman uzun bir süre demiryollarının yanından otobüs işlemek zorunda kalınır, çünkü istasyonları bağlayabilecek »normal trene« yer olmayacak. Yani, siyasî ve ekonomik açıdan çok, çok önemli, aynı anda da çok, çok problemli ve sıkıntılı bir konu. Benim Marmaray konusunda başindan sonuna kadar böyle mıymıy tavrına girmemin sebebi, burada yaklaşık 12 senedir bu işle uğraşmam bundan dolayı bu tartışmaları ve sistem darlıklarını görüyorum, fıtık oluyorum. Yeni yapılan şeylerin de hemen baştan 50100 senelik bir bakış açısından yapılmaması bana hayret dedirtiyor. Çünkü aramızda Marmaraydan kargo geçecekse, hayatta banliyö, metro falan geçmez, gecemez. Yok, banliyö, metro geçecekse, hayatta kargo gecemez. Şu an buradan Çine kadar direk yollar yapılıyor ve açılıyor, yani bu transiz yollar konusu öyle şakalık bir şey değil. Bu tüneller ve Güneybaden Freiburg ile Karlsruhe arasındaki normal yolcu seferleri bile, gerekirse, Avrupa kargosu içın iptal edilebilir. Güç meselesi.
Tünel bilgisi: Gotthard Baz Tüneli ta kendisi 57 km, önekiyle 60 km uzun. Geçiş 1518 dakika. Hız 200260 km/h. Tünel tamamen ışıksız olacak. Ayrıca tünelde aktif havalandırma olmayacak, geçen trenler pasif havalandıracaklar. Aşağı yukarı her iki dakikada bir tren geçecek. İki büyük tünel var, her birinde bir ray. Buna ek iki ek tünel daha var, bunlar da havalandırma sistemi. Tünelde iki tane imdat istasyonu olacak. Bunlar çok zor yapılan şeyler, çünkü yangın durumunda oradan aktif şekilde hava basılacak, yani ayrı bir havalandırma sistemi olan, kapalı bir bölge. Ayrıca bu iki yerde iki tünel arasında makas tünelleri var. Bunlar normal durumda tamamen kapalı, yani hava sızdırmayacak şekilde. Çünkü hızla geçen trenlerin hava sirkülasyonu rahatsız olmamalı. Tren geçtiğinde tünelde insan olamaz, olursa, trenin oluşturduğu hava basıncından dolayı parçalanır ve ölür. Yani, metro tüneli gibi değil. Yine de, tabiîki acil bir durum olursa, tünelin içinde bir yaya yanyolu var. Buna ek bir imdat ışık sistemi de var. Ama en önemlisi: Tünelde bir ısı değiştiricisi sistemi var. Tünel 2,5 kilometre kadar derinden gittiğinden acaip sıcak. Ortasına doğru 45 ile 50 º C. Bunu 23 dereceye indirmek gerek (işletirken değil, çalışırken). Bu bir İsviçre kanunu, işler sırasında da öyle, 24 º C oldu mu, işler durduruluyor. Tünelde her 350 metrede iki tüneli bağlayan imdat tünelleri var.
Tünele sokulan tren tekniği, yani sırf bu alet edevat 1,7 milyar CHF (İviçre Frangı).
Haldeki başka bilgilerden bir kaç kare:







120 senedir tren tünelleri var orada, ama trenlerin 600 metre Göschenene tırmanmaları gerekiyor (göşenen). Bütün bu tünel yapımında, en en en önde konu çevrecilik. Ama nasıl. İsviçre tabiîki topraklarını kutsal görüyor, dağı, ağacı, suları çok gözde ve önde. Oradaki göllere kısmen yeni adalar yapılıyor (çıkan harçla), yeni kuş cennetleri, vesaire. Ayrıca çıkan harcın büyük bir kısmı direk orada betonlama için kullanılıyor. Kullanılmayanın bir kısmı etrafta kullanılıyor (ada) ve bir kısmı trenlerle taşınıyor, taş ocaklarına götürülüyor. Harç lojistiği inanılmaz bir taşıma bant sistemiyle işliyor. Off!
1998 senesi hesabına göre Gotthard tüneli 10 milyar CHF, Ceneri tüneli 2,5 milyar CHF, brüt toplam hesap miktarı 13 milyar. Isviçrede hesaplama Almanyadan farklı yapıldığından (ihale/sipariş senesindeki miktarlar tutuluyor, sonradan da ek hesapları yapılıyor) sonuç olarak, iş bittiğinde, 16 ile 17 milyar CHF çıkacağı bekleniyor. İsvicrenin trafik konusu için bir fonu var, FinöV-Fonds. İçeriği 30 milyar, sırf bu tünel projeleri (ismi NEAT) için % 45 pay veriliyor. Fona teminat % 64 kamyonlardan alınan ücretler, % 23 benzin ve mazot vergisi ve % 13 KDV. KDVye % 0.1 bir ek yapmışlar, çok az ama çøk efektif. Fondan sırf gürültüye karşı (yani tren ve trafik gürültüsüne karşı mimarlık, plânlama vesaire) % 7 ödeniyor!
Alınan 4 TBM, makine başına 30 kilometre kazmışlar. Tek Sedrun kısmı TBMsiz, patlama tekniğiyle yapılmak zorundaymış. Orada günde 30 santimetre ilerme olmuş sadece. Şantiye tünelleriyle beraber 70 kilometre tünel kazılmış, Ceneri de 20 kilometre (tek yön, yani bunu ikiyle çarpmak lâzım). TBM 5 ayrı yerden sokulmuş, böylece kazma süresi 25 seneye indirilebilinmiş. Yoksa, tek taraftan kazılsaymış, 45 ile 50 sene sürerdi. İki kez TBM sıkışması oldu, her biri 5 ay durmaya sebep oldu. TBM tanesi 450 metre. Tek bir TBM fiyatı 30 milyon CHF.
Beton % 40 harçtan yapılmış, % 60 harç tünelden (meselâ taş ocaklarına) çıkarılmış.
Şu an 15 kilometrelik ful aksesuar işleyen bir test alanı var, yani 60 kilometrenin 15 kilometresinde test sürüşleri şimdiden yapılıyor. Ona göre katenere enerji de verilmiş hâlde (o kısımda). Tünelden sadece ve sadece elektrikli trenler geçecek. Ayrıca rayların bir özelliği var: Tek taraf doğru çok az bir eğimleri var, öyle ki, trenin bir tarafındaki tekerleklerin jantları tam yaslanacak, öteki tarafında ise yaslanmayacak. Önemli olan, trenin düzden gitmesiyle oynayabilen jantların olmaması. Böylece tren tereyağ üzerinden uçar gibi gidecek. ve de: Raylar betona fikse. Bu beton ise bir plâstik kapın içinde. Bu kap da yine beton yatağın içinde. Rayları nasıl milimetrelik hesaplayıp betonluyorlar, videsounu izleyebilseniz, of dersiniz! Tren sürücüsü bu esnada pek bir şey yapmayacak, tren tamamen komuta merkezinden işletilecek (vapur gibi). Yani makinist sadece komutalalara göre treni işletecek, kendisi hiçbir karar vermeyecek. Bunun için Erstfeld tarafında kocaman (ve çok modern) bir tren komuta merkez kulesi yapılacak. ve sırf bu bina için, kendisine has bir su arıtma tesisi konacak (işte çevrecilik). Tüneli soğutmak için günde 15 milyon litre su pompalanacak, fiyatı günde 10 milyon CHF (bunu TBM fiyatıyla bir karşılaştırın, aman aman). Şimdi bilmediğim şu nokta var: Bu soğutma sadece inşaat zamanı için mi böyle pahallı olacak, yoksa sonradan da mı? Çünkü inşaat devresinde 23 º C zorunlu, işletme ise 35 º C ile yapılacak.
Şantiyede on onbeş ulusun vatandaşları çalışmış, problem doğmamış buna çok seviniyorlar ve durumla gururlanıyorlar.
Şantiyeye büyük kapıları sokan kamyonlar tünellerden 21 kilometre gidip, sonra bu 21 kilometreyi geri geri çıkmışlar (dağın içinde dönmek imkânsız). Tünel sistemin havalandırma tünelleri bizim bildiğimiz araba tünelleri kadar (içinden araçlar gidebiliyor, o kadar büyük). Bütün tüneller tamamen folyo kaplı. Öyle ki, tünellere taştan sıvı sızamaz, % 100 su bariyeri var. Tamamen kapalı, contasız. Tünelin beton sızdırma vesaire yaşam süreç garantisi 100 senelik. Ama onlarca sene beklemeyeceğiz dediler, her an ve zaman hesaplamalar ve sondajlar olacak çünkü betonun ardına gözle bakılamaz, tatsız sürpriz istenmez.
Tam anlamadığım bir konu vardı: Tüneller su geçirmez, ama yine de tünelin ortasında, altta dağ suyu dedikleri suyu dışarı nakleden bir boru sistemi var. Buna ek, tünelde trenlerden veye beklenmedik durumlardan oluşabilecek pis artık sularını da toplayan ek bir boru sistemi daha var. İlki suyu çevreye salıyor, ikincisi arıtma tesisatına. Meselâ yangın olursa, söndürme suyu. Veya kışın trenlerdeki kardan dolayı pis sular.
Trenden işleyecek trenler hakkında şu söylendi: % 80 ile 85 kargo olacak, gerisi yüksek hızla geçen yolcu treni. Müzelik alanda geçecek bütün trenleri maket olarak gösterdiler. Yolcu trenleri de çiftkatlı olacak. Aslında bölgesel tren gibi görünüyorlar, ama saatte en az 200 km ile geçecekler. Zaten, ona göre de, trene sadece son model yeni trenler girebilir. Bu kargo için de geçerli. Külüstür veya problemli trenlerin girmesi imkânsız, çünkü çok hassas olan tekniği zedeleyebilir. Teknik öyle ki, yerde her bir kaç metrede treni ölçen ve trenle komünikasyon sağlayan elektronik kutular var. Ek olarak her bir kaç metrede tekerlek sayaçları var (tekerlek kopması konusundan dolayı). Tünelden gecen kablolar acaip. Elektrik, komünikasyon, ışın kabloları, yerdeki hassas kutular, yukarıdaki katener sistemindeki enerji ve ek hatlar, artı cep telefonu ve telsiz antenleri iletme çubuğu. Oha dedirtiyor.
Eski tras ek olarak sağ kalacak. Tünel herhangi bir durumdan dolayı kapansa, eski tünel hâlden var ve açık. Ama tabiîki yolculuk yaklaşık iki saat daha uzun sürüyor.
Deprem konusunu da tabiîki ben açtım. Deprem olmayacak dediler. O alanda o şekilde olamaz, olmadı. Ama olsa da (!) tünel o şekilde taşın içinde »yüzer şekilde« ki, tünel taşla beraber hareket eder. Bir kaç küçük »bozuk« alan var bilhassa Dolomit taşlarının şeker şeklinde aktıkları bir yer var, işte TBM oradan da geçemediğinden, oraları elle kazıldı. Oralara Alman tekniği olan, deforme olabilecek metal ringler takmışlar. ve oradaki betonlara da demir takviyeler sokmuşlar. Geri kalan tünelin betonu demir takviyesiz!
Ve nihayet tünel ilk önce dağa giren tünel yolu, içınde bir enerji santralı, sonra bir misal kesiti, tünelin ta kendisi, tünelleri bağlayan çapraz geçişler ve içindeki işçi malzemeleri, ve yine tünel.













Evet, notlarım bu kadar. Orada derste oturur gibi, bak, dinle, konuş ve yanısıra not düş notları da evde yorumla dışarısı da yine pis pis 38 derece

Son olarak da şunu not edeyim: Daha da bilgi sahibi olmak isteyen şuraya bakabilir: http://www.alptransit.ch/en/home.html . Bilhassa şurası ilginç ve önemli: http://www.alptransit.ch/en/media.html ilgisi olanlara medya da gönderiyorlar.
Bu hakiki bir asrın projesi, o yüzden halkla ilişkiler ve bilgilendirme, iletişim çok, çok ileri bir seviyede. Yani, bayağı etkileyen bir durum.
Ayrıca girince, arkadan şu büyük kapıların gazlı büyük gümle kapanması da insanı bayaği etkiliyor. Piramitleri yapanların son girişi gibi bir his olabilir. İnsan biraz garipleşiyor. Yani, bayağı dağın içindesin, dünyayla irtibatın kesiliyor. Video da yükleyecektim, ama Esattan daha verileri gelmedi. başka zaman bu görseller şimdilik yeter herhâlde.